Белаз 75501 – Хроника самосвал-гигант — журнал За рулем

Погрузка и транспортировка породы

Среди множества производственных операций, которые выполняются с помощью специальной техники при работах в карьере, одно из важных мест занимают погрузка и транспортировка породы. Для этих целей используются машины большой мощности, в первую очередь — погрузчики и самосвалы.

Вскрышные работы, перевалка, добыча, сортировка — эти и другие процессы, характерные для горных работ, требуют целого парка техники и оборудования. Что касается погрузки и транспортировки добытой породы, для этих целей чаще всего используются карьерный погрузчик и карьерные же самосвалы различной конструкции. Карьерные экскаваторы для этого также применяются, однако при загрузке самосвала погрузчик имеет ряд преимуществ, главные из которых — высокая маневренность и больший объем ковша. По этой причине в настоящей статье мы рассмотрим работу в паре именно этих двух разновидностей техники для транспортировки горной породы, добываемой при открытых разработках.

Карьерные, они же внедорожные ,самосвалы имеют габариты и вес, существенно превышающие аналогичные показатели у дорожных машин этого типа. Как правило, к месту работ их доставляют в разобранном виде — и уже после выполняют сборку. Появившиеся в тридцатые годы прошлого века в США, эти машины прошли большой путь эволюции, однако в целом их конструктивные особенности остались теми же. Оптимальной на сей день считается схема с двумя осями, с задним или полным приводом и разгрузкой ковшеобразного кузова назад. Учитывая огромные нагрузки, которые приходятся на машины этого типа, рама и ряд других важных конструктивных элементов карьерных самосвалов изготавливают из высокоуглеродистых легированных сталей, отличающихся высокой прочностью. Силовая установка у современных карьерных самосвалов, как правило, гибридного типа: дизельный двигатель приводит генератор переменного тока, который питает тяговые электродвигатели, вращающие колеса. (Хотя существуют и модели со сдвоенным силовым агрегатом и без генератора и электродвигателей.)

Выпуском карьерных самосвалов в мире занято около трех десятков производственных компаний. На постсоветском пространстве карьерные самосвалы изготавливает белорусский БЕЛАЗ. Это предприятие выпускает не только технику в наиболее востребованном сегменте грузоподъемности от 30 до 45 тонн, но и настоящие самосвалы-гиганты, способные перевозить на порядок большие объемы горной породы. В настоящее время непревзойденным рекордсменом по части транспортировки горной породы является карьерный самосвал БЕЛАЗ-75710, способный при любых климатических условиях перевозить до 450 тонн горной массы не только на открытых разработках, но и в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров.

При создании этого выдающегося во всех смыслах образца технологического транспорта проектировщики использовали лучшее из многолетнего опыта предприятия и при этом ушли от многих стандартных решений. В результате БЕЛАЗ-75710 получил жесткую раму особой конструкции при сдвоенной ошиновке обоих мостов; восемь шин максимальной грузоподъемности; две ведущих оси (полный привод, формула 4х4); оригинальную кинематику поворота (обе оси управляемые), а также подвески (применение в конструкции подвески стоек стабилизаторов поперечной устойчивости); оригинальное решение для силового привода за счет двух дизель-генераторных установок, которые предусматривают отключение одного из двигателей при движении порожней машины.

В результате этих и других конструктивных решений карьерный самосвал достиг наивысшего показателя грузоподъемности, высокой для своего размера маневренности (радиус поворота данного гиганта составляет 19,8 метра при длине самого самосвала 20,6 метра; к примеру, радиус поворота 360-тонного самосвала составляет 17 метров), устойчивости без потери плавности хода, экономичности за счет оптимального алгоритма работы двухдизельной моторной установки MTU DD 16V4000 мощностью 2х2300 л.с., высокой производительности, а также надежности и безопасности эксплуатации. Последнее стало возможным во многом благодаря применению «умной» электромеханической трансмиссии переменного тока с электрическими дифференциалами, противооткатной, противоюзовой и противобуксовочной системами. БЕЛАЗ-75710 способен преодолевать продольные затяжные уклоны дорог до 12% и кратковременные уклоны до 18%.

Карьерный самосвал-гигант развивает скорость до 64 километров в час. Удельный расход топлива у него при номинальной мощности составляет 198 г/кВтч. Геометрическая вместимость кузова машины составляет 164,9 кубометра, с шапкой — 268,3 кубометра. Эксплуатационная масса машины в базовом исполнении — 390 500 килограммов; полная масса — 840 500 килограммов.

Здесь нужно отметить, что если производство карьерных самосвалов во всем мире ведется небольшими партиями, то выпуск таких уникальных машин, как БЕЛАЗ-75710, осуществляется штучно. Первый экземпляр карьерного самосвала-гиганта был сделан осенью 2013 года, а в году следующем он отправился в город Березовский Кемеровской области для эксплуатации на угольном разрезе «Черниговский», где вскоре провез по полигону груз массой 503,5 тонны. Этот рекорд был официально зарегистрирован и внесен в Книгу рекордов Гиннесса.

Второй по счету самосвал БЕЛАЗ-75710 был собран в 2016 году. В течение нескольких лет он проходил тестирование на территории, принадлежащей заводу-производителю. А затем была выпущена и третья машина этой модели. Все три экземпляра предназначены для эксплуатации на территории России.

Интересно заметить, что с выпуском БЕЛАЗ-75710 белорусское предприятие вывело карьерный самосвал как тип техники на принципиально новый уровень грузоподъемности: до его появления самым мощным считался БЕЛАЗ-75501, способный перевозить до 280 тонн груза.

Кроме карьерных самосвалов классической конструкции выпускается немало техники с шарнирно-сочлененной рамой. Считается, что такая конструктивная особенность обеспечивает технике большую проходимость и маневренность. Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой, как правило, имеют три оси и шесть ведущих колес, однако производители часто оборудуют их автоматическим или ручным выключением межосевого дифференциала. Нередко эта техника оборудуется различными устройствами, усовершенствующими процедуру разгрузки. Например, компания Caterpillar оснащает некоторые из своих моделей механизмом принудительной (эжекторной) разгрузки при помощи толкающей плиты, позволяющей выгружать содержимое кузова без его опрокидывания и прямо во время движения, а компания Hydrema снабдила кузов поворотным механизмом, благодаря чему разгрузить самосвал можно не только назад, но и в любую из боковых сторон. Усовершенствования внедряются и в целях повышения проходимости техники: например, компания BELL выпускает модель карьерного самосвала на гусеничном ходу.

Рассмотрим подробнее новую модель самосвала с шарнирно-сочлененной рамой производства Caterpillar — Cat ® 740 GC с номинальной полезной нагрузкой 36,3 тонны. Отличительные черты новинки собственным весом чуть более 32 тонн — новые органы управления, система защиты коробки передач при быстром переключении движения вперед/назад, система помощи при подъеме кузова, инновационная система регулирования тяги, система защиты от опрокидывания самосвала и режим экономии топлива ECO. Кроме того, модель 740 GC оснащена новейшей системой автоматического управления замедлением при помощи компрессионного тормоза, не требующей вмешательства оператора, что улучшает безопасность и эффективность работ. Для повышения комфорта управления включение стояночного тормоза производится при помощи рычага КПП, что снижает утомляемость оператора. Кроме того, система помощи при остановке и трогании на подъеме автоматически удерживает машину без использования педали рабочего тормоза и позволяет начать движение в гору без отката назад.

Кабина самосвала получила максимальную площадь остекления и добротную защиту от внешнего шума, а также легкие и прочные двери, при открывании которых автоматически включаются дисплеи машины. Опционально можно установить поляризационное стекло, снижающее нагрев внутреннего пространства кабины. Сиденье оператора снабжено массой регулировок; пассажирское сиденье может складываться.

Уже упомянутая автоматическая система регулирования тяги позволяет своевременно включать блокировку дифференциала для предотвращения проскальзывания колес, что повышает производительность, а также снижает эксплуатационные расходы за счет меньшего износа шин. Автоматическая система регулирования подачи топлива предотвращает неравномерное движение машины, связанное со случайными нажатиями оператором педали акселератора при перемещении по неровной поверхности.

Переключение передач и управление подъемом и опусканием кузова у 740 GC совмещены в одном рычаге. При включении автоматического подъема кузова оператору не требуется повышать обороты двигателя, а при включении автоматического опускания кузов возвращается в нижнее положение при одиночном нажатии на переключатель. При приближении к крайним точкам подъема или опускания автоматически снижается скорость подъемного гидроцилиндра во избежание ударных нагрузок.

Кнопки на комбинированном рычаге управления коробкой передач/подъемом кузова позволяют ограничить скорость машины, удержать передачу и включить стояночный тормоз. Кроме того, система защиты коробки передач при движении вперед/назад позволяет самосвалу безопасно останавливаться, если переключение направления хода было выполнено во время движения. В маловероятном случае отказа основной и вспомогательной тормозной систем у машиниста есть возможность включить стояночный тормоз с помощью кнопки аварийного торможения, расположенной на правой стороне приборной панели.

Читайте также:  Как без сварки соединить крепежными элементами профильные трубы

Новый самосвал Cat 740 GC имеет типичную для такого класса машин конфигурацию полного привода 6х6 и оборудован силовой установкой Cat С15 ACERT мощностью 449 л.с.

Другим, не менее важным участником транспортно-погрузочных работ в карьерах является фронтальный погрузчик. Чаще это машины на пневмоколесном ходу, реже — на гусеничном. Кроме вскрышных работ их широко применяют при загрузке породы в кузов карьерного самосвала: стоимость их меньше, чем цена экскаватора, к тому же значительно ниже и эксплуатационные расходы, связанные с работой погрузчика. Добавив сюда уже упомянутые маневренность и скорость передвижения, которые превышают те же показатели у экскаватора во много раз, мы получаем идеальную машину для транспортировки породы на небольшие (до одного километра) расстояния и ее погрузки. В связи с этим спрос на карьерные погрузчики стабильно высокий. Поэтому производители этой техники постоянно работают над увеличением ее грузоподъемности, мощности, скорости, износостойкости шин и повышением экологичности силовой установки.

Типичный карьерный погрузчик — шарнирно-сочлененного типа: его моторная и грузовая полурамы соединены между собой парой вертикальных шарниров. Передний мост погрузчика жестко крепится на грузовой полураме, задний — подвешивается на моторной. Кроме рамы ходовая часть машины включает в себя систему подвески, колеса и шины. Погрузочное оборудование машины состоит из шарнирно установленной стрелы прямой или изогнутой формы и механизма управления ковшом; управление оборудованием у большинства современных моделей гидравлическое.

Карьерный погрузчик в своей погрузочно-транспортной ипостаси в одиночку выполняет работу, которой заняты бульдозеры и экскаваторы. Конструктивно он схож со строительным шарнирно-сочлененным погрузчиком, однако при этом в разы мощнее, и производительность его благодаря ковшу большого объема многократно выше. Чтобы оценить, что представляет собой колесный карьерный погрузчик, взглянем поближе на наиболее популярную модель этой техники производства компании Hitachi, чьи машины сегодня трудятся на открытых разработках по всему миру. Карьерный погрузчик ZW310-5A хорошо зарекомендовал себя у горнодобывающих предприятий, а возможность установки на машину угольного ковша вместимостью 6 кубометров делает ее отличным помощником и в угольной промышленности.

ZW310-5A оснащен надежным двигателем Cummins мощностью 320 л.с. Одна из главных особенностей всей линейки погрузчиков ZW-5A и ZW310-5A в числе прочих — система активного управления двигателем Active Engine Control System, которая играет ключевую роль в обеспечении экономии топлива. Датчики, расположенные по всей машине, отслеживают ее состояние и регулируют работу двигателя, уменьшая потери энергии и расход топлива.

В стандартной комплектации погрузчик ZW310-5A оснащается новой автоматической трансмиссией, которая дает возможность выбирать оптимальную передачу в соответствии с нагрузкой. Это позволяет ускорить передвижение, сократить рабочие циклы, оптимизировать распределение мощности и расход топлива при различных видах нагрузки. ZW310-5A оборудован режимом повышенной мощности, который востребован в тех случаях, когда необходимо хорошее тяговое усилие или ускорение. А благодаря индикации режима ECO — работа в режиме топливной эффективности — оператор погрузчика может контролировать эффективность выполняемых работ.

Среди других инновационных решений, которые позволяют значительно улучшить управляемость машины, — система отключения фрикционов, режим задержки переключения, ограничительный клапан и автовыравниватель стрелы, что положительно сказывается на общей эффективности работы. Джойстиковое управление погрузчиком значительно облегчает работу оператора, делая ее более эффективной.

Вместимость стандартного погрузочного ковша с шапкой у этой модели составляет 4,5 кубометра. Эксплуатационная масса Hitachi ZW310-5A со стандартным ковшом — 23 040 килограммов. Усилие отрыва — 17 950 кгс. Время, которое карьерный погрузчик тратит на подъем стрелы, составляет 5,8 секунды, на опускание стрелы — 3 секунды, на разгрузку ковша — 1,4 секунды. Машина способна развивать скорость до 34,7 километра в час при движении назад или вперед. Высота разгрузки ZW310-5A при максимальной высоте подъема пальца поворота ковша с углом разгрузки 45° составляет 2920 миллиметров для угольного ковша и 3000 миллиметров для ковша стандартного скального.

Свои рекордсмены есть и среди карьерных фронтальных погрузчиков. Абсолютным чемпионом в этом классе выступает 262-тонный LeTourneau L-2350 с ковшом объемом 40,5 кубометра, в который без труда помещаются два поставленных один на другой лимузина. Габариты погрузчика-колосса (длина/ширина) — 20,3х6,5 метра, высота подъема ковша 13,7 метра. За один подход L-2350 способен загрузить в кузов самосвала 75 тонн горной породы — таким образом, чтобы загрузить гигантский БЕЛАЗ-75710 (если две этих машины, конечно, встретятся), ему потребуется всего 6 рабочих циклов.

На погрузчик LeTourneau L-2350 установлен V-образный силовой агрегат Detroit Diesel мощностью 2332 л.с., который за день работы расходует порядка 4000 литров дизельного топлива. Максимально возможная для этого карьерного погрузчика скорость невысока — всего 15 километров в час, однако ее вполне достаточно, чтобы эффективно работать в карьере. Шины погрузчика высотой 4 метра и шириной 1,7 метра стоят около ста тысяч долларов каждая и изнашиваются примерно за полгода. Чтобы увеличить срок службы резины, колеса LeTourneau L-2350 обматывают металлическими цепями. Стоимость же самого погрузчика составляет порядка 7,6 миллиона долларов.

В завершение скажем о российских особенностях открытых горных разработок и особом значении, которое приобретают в этой ситуации карьерные погрузчики. Для специалистов отрасли не является секретом весьма высокая степень износа экскаваторной техники — по этой причине экскаваторы немалую часть времени находятся на ремонте или в стадии сервисного обслуживания. В таких условиях эффективность работ можно повысить, используя для погрузки породы в самосвалы многофункциональные машины — карьерные погрузчики. Такая замена не потребует ни серьезных изменений в технологической схеме, ни дополнительных инвестиций. И более того: как отмечают специалисты компании Caterpillar, при использовании для погрузки в самосвалы современных карьерных погрузчиков производительность всего горно-транспортного комплекса в целом может вырасти на четверть.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

«Л-Транс»

В прошлом 2018 году известнейший мировой бренд тяжелого автомобилестроения БЕЛАЗ отметил свое 70-тилетие. Это тем более удивительно, что после развала СССР даже в России еле выжило всего два подобных бренда – «ГАЗ» и «ЛАДА».

В январе 2019 года БЕЛАЗ объявлен лучшим брендом республики Беларуси и, надо сказать, не за «красивые» глаза или только в связи с юбилеем. Прошлый год стал «прорывным» для холдинга БЕЛАЗ, который выдал на «гора» тяжелых самосвалов почти в полтора раза больше, чем в 2017 г. и превысил психологическую отметку в миллиард долларов США, причем не только по производству, но и по поставкам продукции (32 страны мира приняли изделия марки БЕЛАЗ). Всего за всю историю БЕЛАЗом выпущено более 130 тыс. экземпляров только карьерных гипергрузовиков.

История бренда в СССР

А начиналось все в послевоенном 1948 г., когда началось строительство в 55 км северо-западнее разоренной войной столицы Белорусской ССР Минска корпусов завода «Торфмаш» в пос. Жодино (с 1963 г. город областного подчинения) по производству торфодобывающей техники. Сколько произведено было такой техники, сказать теперь затруднительно, но с 1951 г. заводу дано новое направление – выпускать машины для дорожных и мелиоративных работ. Соответственно было изменено и название на «Дормаш». И только в 1958 г. БелАЗ получил свое постоянное имя и цель производства. Видимо сокращение ЖАЗ не пришлось к месту и завод стали именовать как Белорусский автозавод (БелАЗ), который станет выпускать самосвалы большой грузоподъемности, для чего на него перевели с Минского автозавода (МАЗ), открывшегося в 1944 г., производство 25-тонника МАЗ-525.

Первый 40-тонный грузовик МАЗ-530 был выпущен в 1960 г. Принципиально новый грузовой автомобиль БелАЗ-540, самостоятельно разработанный в 1961 г. в КБ завода, имел не очень высокую грузоподъемность, но на нем были решены ряд проблем и внедрены такие новшества как пневмогидроподвеска, гидромеханическая передача, расположение движка сбоку около кабины и другие. Завод запатентовал одноместную кабину и самосвальный кузов ковшового типа.

Как «погодки» в 1967-1968 гг. были запущены в производство 40-тонник БелАЗ-548А и вдвое превышающий его по перевозке насыпных грузов БелАЗ-549. Добывающим отраслям требовались суперсамосвалы и, пока изыскивали возможности создания покрышек и шин для таких машин, стали выпускать самосвальные автопоезда и углевозы с донной разгрузкой. Через 10 лет БелАЗ стал выпускать 120-тонник БелАЗ-7519, а в 1983 г. — 170-тонный БелАЗ-75211.

Читайте также:  Как промыть систему охлаждения двигателя Способы и средства

За 3 года было выпущено более 6 тыс. экземпляров БелАЗ-75211, что на тот момент составляло половину имеющихся в мире Ultra Truck.

Необходимо отметить, что из-за своих громадных размеров белазовские самосвалы доставлялись до места назначения (обычно это были карьерные разработки открытого типа) в разобранном состоянии и собирались уже на месте в течение нескольких дней (до одной недели). К примеру, 110 тонный БелАЗ-7520, выпускаемый с 1975 г., занимал 3 ж/д платформы! С 1978 г. БелАЗ стал выпускать и аэродромные тягачи.

За пару месяцев до развала СССР в одном экземпляре был выпущен по тем временам «монстр» — БелАЗ-75501 грузоподъемность которого составляла 280 тонн.

История бренда в независимой Беларуси в конце XX века

Распад СССР серьезно потрепал экономики и производительные мощности всех новообразованных стран СНГ. Не стала исключением Республика Беларусь и БелАЗ. Но известнейшая марка не только выстояла в резко изменившихся экономических условиях (чтобы выжить в начале «лихих» 90-х БелАЗ освоил выпуск бульдозеров, тягачей и другой строительно-дорожной техники), но и показала возможности совершенствования выпускаемой продукции в соответствии с новыми условиями конкуренции конца XX века.

Только в 1993 г. производилась модификация БЕЛАЗа-7215, на 180 тонн, а в 1994 г. уже увидел свет опытный образец нового 55-тонного семейства БЕЛАЗ-7555, который в разных модификациях выпускался до 1997 г. В 1996 г. стали производить БЕЛАЗ-75131 на 130-136 тонн (тоннаж зависел от комплектации) и БЕЛАЗ-1318 (углевоз) на 120 тонн. Все последнее десятилетие XX века производился поставленный на конвейер еще при Советском Союзе самосвал БелАЗ-7512 и его модификации, грузоподъемностью 120 тонн.

В конце девяностых годов прошлого века на ПО БЕЛАЗ была начата стратегическая реконструкция производства, по итогам которой в 2001 г. его генеральному директору П.Л. Мариеву присвоено звание «Герой Беларуси».

История бренда в XXI веке

В настоящее время холдинг БЕЛАЗ (создан в 2012 г.) состоит из управляющей компании и 7 белорусских заводов, ведущую роль в котором, естественно, играет ПО БЕЛАЗ. БЕЛАЗ – один из 7-ми крупнейших производителей карьерной техники в мире и «держит» он примерно 1/3 мировых поставок гипергрузовиков, 2/3 из которых поставляются в Россию, так как в самой Беларуси таким машинам делать практически нечего.

Среди ультрагрузовиков, которые спокойно перевозят 130 тонн, БЕЛАЗ неоспоримый мировой лидер, так как 4/5 работающих во всех уголках нашей планеты таких самосвалов, произведено на его производственных площадях.

При наличии достаточно стабильного спроса на карьерные супергрузовики (90 тонн) доля БЕЛАЗА за предыдущие пять лет выросла в четыре раза, при этом второе место по числу отгружаемых покупателям машин занимают самосвалы на 220 и 240 тонн, а на третьем – 45-тонники.

БЕЛАЗ практически ежегодно почти на треть обновляет производимую продукции, в основном за счет ее модернизации, но время от времени выпускает и совершенно уникальные изделия.

В 2005 г. с конвейера сходит первый БЕЛАЗ-75600 на 320 тонн, который до настоящего времени работает на ОАО «Кузбассразрезуголь».

В 2013 г. БЕЛАЗ создал свой самый большой «тяжеловоз» БЕЛАЗ-7571 на 450 тонн и стоимостью 7,5 млн. долларов США, который сразу же был занесен в анналы самого предприятия, а также книги соответствующих рекордов СНГ и Европы. Трудится он в Кузбассе (разрез «Черниговский») куда поставляется треть продукции БЕЛАЗа. Еще два экземпляра находятся в Жодино (один проходит обкатку, а другой находится в сборочном цехе).

В 2018 г. автогигант презентовал гипергрузовик БЕЛАЗ-75320 на 290 тонн.

В 2017-2018 гг. были выпущены юбилейные трехтысячные экземпляры соответственно БЕЛАЗ-7513 на 130 тонн и 55-тонника БЕЛАЗ-7555. В 2018 г. в секторе карьерных самосвалов с грузоподъемностью 90 тонн и выше произведено рекордное число таких машин – 802 единицы.

Новости бренда

БЕЛАЗ ежегодно проводит день открытых дверей, и в этот день на экскурсию в Жодино может приехать любой желающий, осмотреть все разрешенное к осмотру на территории завода и сделать неограниченное число фотографий на память. А кроме того в рамках проекта «БЕЛАЗ – бренд Беларуси» существует и профессиональный туризм. Так вот в апреле 2019 г. почетным туристом с входным билетом № 80 000 стал главный редактор одной из телерадиокомпании Узбекистана Сапармат Сапаев.

На 70-тилетие БЕЛАЗа российский электротехнический концерн «Русэлпром» презентовал юбиляру 30-тисантиметровый муляж карьерного гиперсамосвала из цветного, коричневато-красного оттенка, хрусталя. Это восхитительное произведение искусства исполнено в городе Гусь-Хрустальный на соответствующем заводе.

БЕЛАЗ анонсировал новые модели беспилотных самосвала БЕЛАЗ-7513R на 130 тонн и погрузчика БЕЛАЗ-78250 на 22 тонны, опытные образцы которых были изготовлены несколько лет назад. В проекте применены все современные технологии, утверждена новая концепция самосвала и погрузчика, так что своим дизайном они сильно отличаются от привычного всем облика БЕЛАЗа. Современнейшие навигационные системы отвечают за каждый сантиметр их движения при любой погоде. Кстати, водитель сокращению не подлежит, он просто превращается в оператора, который находится вне автомобиля, в том числе и за сотни километров, у специально оборудованного пульта. По состоянию на апрель 2019 г. в Сибири уже трудятся 8 таких машин. Такими изделиями заинтересовались также в Латинской Америке и Марокко.

В Жодино можно увидеть (пока только в качестве макета) БЕЛАЗ-7550, который сможет поднимать более полутысячи тонн насыпного груза. Пока это только концептуальный подход, грезы, так сказать, ибо шин для таких нагрузок в настоящее время не производят.

Дождитесь окончания грозы: обзор карьерного самосвала БЕЛАЗ-75131

По сравнению с самым большим в мире самосвалом БЕЛАЗ-75710 это творение белорусского холдинга кажется практически малышом. И, тем не менее, оно способно увезти сто тридцать тонн груза, причём собственный вес грузовика составляет чуть более ста семи тонн. Сегодня мы не только рассмотрим БЕЛАЗ-75131 поближе, но даже и покатаемся на нём. Поехали!

Ток из солярки

О тличительной особенностью тяжёлой техники из Беларуси является использование электромеханической трансмиссии. В переводе на русский язык это означает, что для создания тягового усилия используется не крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, а электромоторы.

Но дизельный силовой агрегат в БЕЛАЗЕ-75131 всё же есть. Причём гораздо круче того, что стоит на большинстве обычных тягачей или самосвалов: тут Cummins КТА50–С. Это могучий V 16 с газотурбинным наддувом объемом 50 литров и мощностью 1 623 л. с. Для пуска двигателя используется не электрический, а пневмостартер, созданный специалистами завода.

Этот монстр на тяжёлом топливе нужен для работы генератора, который вырабатывает ток для тяговых электромоторов. Таким образом, в состав электротрансмиссии входят тяговый генератор, два электромотор-колеса (редуктор в сборе с тяговым электродвигателем), блок резисторов динамического торможения, шкаф управления, вентиляционное оборудование и комплект дополнительного оборудования. На БЕЛАЗе-75131 используется электротрансмиссия переменно-постоянного тока собственного производства, но на некоторых других самосвалах стоит продукция General Electric или петербургской ОАО «Электросила». Про дизель и генератор уже сказали, перейдём к тяговым моторам колёс.

Их два – по количеству ведущих колёс. Строго говоря, конструкция не разделяет колесо и непосредственно мотор, весь узел так и называется – электромотор-колесо. Оно состоит из тягового электродвигателя, редуктора, ступицы, тормозных механизмов и датчика ограничения скорости. Мотор-колёса болтами прикреплены к картеру заднего моста, который, в свою очередь, с помощью центрального шарнира, поперечной штанги и цилиндры подвески соединён с рамой. Таким образом, задняя подвеска БЕЛАЗА-75131 зависимая (хотя, думаю, никто там многорычажку встретить и не собирался).

Как бы ни был огромен этот самосвал, пешком под него не зайдёшь (а ведь с БЕЛАЗ-75710 этот трюк удавался!). Но некоторые элементы подвески хорошо видны и сбоку. Например, цилиндры – то, что мы привыкли называть амортизаторами. Они газомаслянные и представляет собой пневматическую рессору поршневого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. В качестве рабочего тела используется азот и амортизаторная жидкость.

Читайте также:  Техническое обслуживание Toyota Rav 4 IV стоимость, регламент ТО; Про авто и мото

В передней подвеске такие цилиндры тоже есть, но они не взаимозаменяемые и отличаются по размеру. Сама подвеска тоже зависимая, поворотные кулаки передней балки крепятся к балке с помощью шкворней. Если чуть присесть и приглядеться, то можно увидеть и рулевые тяги. Рулевое управление БЕЛАЗА – гидрообъёмное с двумя контурами. Разумеется, никакой человеческой силы не хватит, чтобы повернуть колёса самосвала в случае остановки двигателя, поэтому в целях безопасности в гидравлической рулевой системе установлены сразу три пневмогидроаккумулятора, которые обеспечивают работу рулевого управления в экстренном случае.

Прежде чем лезть на «второй этаж», скажем пару слов про тормоза: они нам ещё пригодятся. Все тормозные механизмы самосвала дисковые. Да и привод гидравлический, вроде, всё как у людей… Простите, других машин. Но нет, не совсем всё. Для того, чтобы сжать колодки в легковом автомобиле, достаточно усилия ноги и небольшой помощи вакуумного усилителя (а было время, когда и этого устройства не было). БЕЛАЗу такая лёгкость недоступна, поэтому вместо ноги давление создаёт насос, а педаль лишь дозирует усилие. Ну, а в остальном – всё, как у всех. Есть даже два раздельных контура и автоматическая регулировка зазора между дисками и колодками.

Помимо традиционных тормозов, есть ещё и вспомогательный электродинамический тормоз. В нём торможение осуществляется теми же колёсам-моторами, причём они при торможении начинают работу в режиме генератора.

Какой самосвал – такие и цифры

Как бы я ни старался быть красноречивым, цифры расскажут о БЕЛАЗе-75131 гораздо лучше меня. Итак, включаем воображение и смотрим.

Чтобы заправить полный бак, потребуется 1 900 литров солярки. Масла в двигателе почти в десять раз меньше, но всё равно больше, чем в самом страшном американском маслкаре: 195 литров. Не приведи господь заливать за свой счёт антифриз – его надо 410 литров. Объём гидравлической системы – 510 литров.

Размерность шин – 33.00 R51. Кстати, если для 450-тонного БЕЛАЗ-75710 покрышки выпускает лишь Bridgestone, то на нашем БЕЛАЗ-75131 может стоять и продукция «Белшины». Если вам вдруг захочется поменять колёса на БЕЛАЗе, то помимо крана возьмите с собой и хороший компрессор, качать придётся минимум до 7 атмосфер. Интересно, что нагрузка между осями поделена 33х67. Казалось бы, а почему не поровну? А всё потому, что гораздо важнее делить вес как раз между покрышками, а не осями, которых сзади четыре (там спаренные колёса), а впереди колеса всего два.

Ну, а если захочется сдать БЕЛАЗ-75131 в металлолом, то сначала стоит выковырять из него всё серебро, это целых 325 граммов. Ещё в нём есть чуть больше одного грамма золота, но это уже сущий пустяк.

И ещё, о чём я просто не могу промолчать: для промывки некоторых электрических деталей завод рекомендует использовать этиловый спирт. Промывать тут надо много, но вот беда: «Рекомендуемый спирт изготавливается из не пищевого растительного сырья. По степени воздействия на организм человека относится к четвертому классу опасности по ГОСТ 12.1.007». Так и сказано в инструкции по эксплуатации самосвала. Без комментариев.

Если говорить серьёзно, то какими внушительными не казались бы заправочные объёмы карьерного самосвала, эксплуатировать его все равно выгодно, а желающих приобрести себе БЕЛАЗ всегда много.

Лестница в небо

Как вы уже знаете из тест-драйва самого крупного самосвала в мире, площадка, на которой расположена кабина водителя, на БЕЛАЗах называется палубой. Чтобы туда подняться, не надо карабкаться вверх два лестничных пролёта, как на самом крупном из всех БЕЛАЗов. Тут стоит обычная лестница, по которой надо просто подняться вверх. Правда, подняться высоко, почти на четыре метра. И первое, что мы видим на уровне неба, это шкаф управления. Там сосредоточены механизмы управления электромеханической трансмиссии. Для разных модификаций БЕЛАЗов возможны и разные производители этого сложного оборудования, но в нашем случае шкаф управления стоит белорусский. «Башенка» перед ним – всего лишь верхушка расширительного бачка. За ней виднеются элементы гидравлической системы. Кстати, гидравлика помогает не только рулить и тормозить, но и опрокидывать платформу (то есть кузов). И делает она это быстро: за 20 секунд поднимает и за 18 опускает её вниз.

Это всё монументально, серьёзно и интересно, но нас интересует кабина.

Существует такой европейский стандарт безопасности ROPS. Согласно ему, кабина спецтехники должна иметь каркас безопасности. Вообще, стандарт довольно сложный, требований содержит много, но БЕЛАЗ его выполняет. И это не случайно: помимо России, продукцию экспортируют во многие страны, где без этой сертификации не обойтись.

Открываем дверь (в обратную сторону) и садимся на кресло. Водительское место пневмоподрессоренное, пассажирское – чуть попроще, но оно имеет хорошую функцию: при необходимости его можно сложить, и тогда рядом с водителем получится столик. Например, для приёма пищи. Конкретно наша машина не рассчитана на продажу, скорее, это машина для «покатушек» журналистов и туристов. Поэтому и панель приборов там стоит не такая, какие сейчас ставят на БЕЛАЗы, без дисплея в центральной части. На первый взгляд, тут всё обычно: спидометр, тахометр, три педали, рычаг КПП. Но даю вам слово: работает это всё совсем не так, как мы привыкли.

Начнём с того, что педали газа и тормоза тут настоящие, а вот третья педаль – это не сцепление, а ещё один тормоз, электродинамический. Коробки передач в БЕЛАЗе тоже нет, поэтому рычага КПП тут тоже быть не может, а вот селектор для выбора режима работы трансмиссии есть, и называется он переключатель реверсора.

Жаль, что мне нельзя за руль. Обучение на оператора карьерного самосвала – очень важный пункт, без которого управлять этим монстром никто не разрешит. Что ж, плакать не будем (хоть и хочется), уступим место водителю с завода. Поехали.

Нельзя вот так взять и не покататься на палубе БЕЛАЗа по испытательному треку! Ну и ладно, что дождь, что ветер, что под ногами орёт дизель… Эмоции, одни эмоции. Впрочем, к чёрту их. Лучше обратим внимание на то, как БЕЛАЗ едет.

Странно, но с проходимостью у карьерного самосвала всё совсем плохо. Наибольший продольный уклон, доступный гиганту, всего 6–8%. Если на участке дороги длиной более 5,3 метра есть пять ямок глубиной более 10 см, то эксплуатация БЕЛАЗа и вовсе запрещена. Да, это не внедорожник, задачи у самосвала совсем другие.

Поразительно, но разгоняется это чудовище очень быстро, причём никаких пауз при разгоне нет, спасибо трансмиссии. Несколько секунд, и мы уже летим на максимальной скорости. Правда, она составляет 48 км/ч. Основным источником шума (нет, не шума – рёва или воя) при торможении становится именно электрическая часть трансмиссии. За её протяжным тоскливым «ыыыуыыуу» при сбросе скорости звука дизеля почти не слышно. Зато замедление тоже впечатляющее.

Не так-то просто тащить у себя «на горбу» 130 тонн груза. Эту машину не вытащить из заноса на льду, не остановить быстро в экстренной ситуации. Неслучайно даже при 12% уклоне при спуске разрешается ехать не быстрее 24 км/ч. Тонкостей много – слишком много, чтобы просто сесть и поехать на этом самосвале.

Даже в грозу с ним надо обращаться иначе, чем с другими автомобилями: ни в коем случае не стоять на палубе, не спускаться и не подниматься по лестницам, а сидеть в кабине и просто ждать полного окончания грозы. Как-никак, а такая масса металла, да ещё и на приличной высоте, может стать отличным молниеотводом.

Тем временем поездка по полигону заканчивается. БЕЛАЗ заезжает на стоянку, пора выходить и спускаться на землю. Немного нарушаем инструкцию: держим в руках фотоаппарат, хотя при подъёме и спуске по лестнице руки должны быть свободными.

Ну, извините. С фотоаппаратом не так заметно, как они трясутся.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector