Диагностика подвески автомобиля на вибростенде компьютерная система

Диагностика на стенде МАНА Технический Центр ВОЛИН

Честная диагностика подвески

Большинство российских сервисов не располагают должным инструментом и оборудованием по диагностике элементов современных подвесок. В большинстве случаев вся оценка сводится к визуальным наблюдениям, подкрепленным многолетним опытом мастера.

Такой анализ в принципе до сих пор применим, в случае если поломка очевидная, однако при плавающем характере неисправностей и для раннего предотвращения серьезных проблем совершенно не подходит. Как ни крути, но профессиональные диагностические линии, включающие в себя сразу несколько постов диагностики в одном, чрезвычайно необходимы для быстрой и точной профилактической диагностики подвески. Именно амортизаторные стенды можно считать объективной отправной точкой при каких-либо направлениях на ремонт подвески.

Сервисы с осторожностью относятся к дорогостоящему оборудованию. Им всегда нужны некие «гарантии окупаемости», ведь приобретать диагностическую линию по стоимости чугунного моста сегодня затратно даже для дилерских центров. Масла в огонь подливают

и те, кто все-таки приобрел такие махины, но не смог загрузить их работой. Сразу же возникают легенды про переплату, достойные китайские аналоги и дедовские методы диагностики с помощью лома. Виноваты в причинах, конечно же, не только руководители СТО, но и отечественные реалии автомобилевладения.

На протяжении многих лет техосмотр в нашей стране считался неким бюрократическим явлением, от которого проще откупиться, нежели стоять грандиозную очередь в пункт осмотра.

Да кто в трезвом уме погонит на стенд двадцатилетнее «зубило», если после многочасовой толкучки машину завернут из-за подклинившего тормозного цилиндра или малейших отклонений в свете фар? Когда же государство передало эту услугу в частные руки, то коррупцию в органах это безусловно подкосило. Зато диагностическую карту теперь можно купить за 500 рублей даже в ларьке с мороженым.

Контролировать этот процесс никто не хочет, ведь даже страховым компаниям эта бумажка необходима лишь для галочки. Распустились и сами автолюбители. Те, кто были привязаны гарантией к своим ДЦ, еще кое-как с недовольством приезжают на ТО, с
комментариями вроде: «А что там смотреть в подвеске, она ж годовалая?» После окончания гарантийного срока они же, выдохнув, закрывают этот вопрос для себя навсегда.

И никто не задумывается о безопасности окружающих и своих близких, никто не предполагает, что любая запущенная неисправность может привезти к такой ситуации, что машину будет проще списать, нежели ремонтировать. Главное, что вон у Иваныча 15-летний Крузак ходит и ничего, только масло меняет.

В техцентре «ВОЛИН» к решению этих вопросов подошли с другой стороны. Востребованной услугу делает не наличие стенда на сервисе, а грамотная организация взаимодействия с клиентами. Упорная разъяснительная работа с людьми показала, что они в принципе не прочь сдать машину на комплексную диагностику, если все пройдет быстро и недорого.

Результатом такой работы стала полная загрузка диагностической линии сервиса на многие дни вперед. Клиенты, наконец, осознали очевидное: за 710 рублей они покупают не просто диагностическую карту с проставленными галочками, а комплексную диагностику всего автомобиля, подтвержденную объективными результатами исследований и документацией.

Давайте совместно с Алексеем Тюриным, экспертом линии технического осмотра СТО «ВОЛИН», проследим на примере немецкой диагностической линии EUROSYSTEM MAHA скорость и результативность диагностики подвески и тормозной системы. В арсенале диагностической линии присутствует стенд бокового увода (схождения) колес по осям автомобиля MINC I EURO, стенд проверки демпфирующих свойств подвески MSD 3000 EURO и силовой полноприводный роликовый тормозной стенд MBT 2250 EURO. Помимо этого здесь же установлен подъемник и прибор проверки света фар также от бренда MAХA.

Машина въехала в ворота слесарного цеха и сразу данные об автомобиле вносятся в программу диагностической линии Eurosystem. С ее помощью на монитор выводятся результаты каждого этапа мониторинга, и ведется учет прошедших диагностику автомобилей.

В программных установках нужно отметить лишь тип привода. Конечно же, перед проведением проверки следует измерить давление в шинах и визуально оценить состояние резины.

С диагностической линией работает всего один человек, осуществляющий управление через дистанционный пульт.

Для опыта мы взяли 5-летний Passat B7 с 68 000 км пробега. Это переходный возраст в жизни любого автомобиля. Именно на этот период массово выпадают первые поломки ходовой. Первой Passat проезжает платформу стенда бокового увода. Платформа находится
по отношению к полу в «плавающем» состоянии, поэтому при проезде автомобиля она смещается в сторону. В этот момент подруливать строго запрещается.

Длина пластины составляет 1 м, и при проезде по ней левого колеса в пятне контакта правого колеса с твердой поверхностью могут появиться поперечные усилия. Они возникают из-за неправильно установки углов колес, разницы давления в шинах и т.п. Эти усилия предаются посредством рулевой трапеции на левое колесо, которое имеет под собой «подвижное» пятно контакта, и в котором в полной мере реализуются эти самые поперечные усилия.

Именно тогда пластина сдвигается, фиксируя данные.

По сути, результат проверки на стенде бокового увода (схождения) колес – это фактическая величина, на которую колеса оси «стремятся» съехаться или разъехаться в мм за 1 км пробега. Несмотря на то, что каждый угол установки колес служит сугубо своим целям, все углы в конечном итоге призваны обеспечить ровное и параллельное движение колес по прямой. Отклонение от этого движения стенд и показывает. Если, например, на колесах есть следы неравномерного износа, то есть углы установки колес находятся за пределами допусков, то стенд покажет, что величина увода выходит также за рамки допуска (от 0 до 7 м/км – зеленая зона, от 7 до 14 м/км – желтая, свыше 14 – красная).

Следом машина передними колесами заезжает на площадки стенда проверки демпфирующих свойств оси (амортизаторный стенд) MSD 3000. Измерение происходит следующим образом – каждое колесо оси раскачивают в диапазоне частот от 2 до 10 Гц, затем электропривод отключается и происходит свободное затухание колебаний подрессоренных масс автомобиля, причем при затухании колебаний подвеска проходит зону резонансных колебаний, где все характеристики колебательной системы проявляются наиболее ярко.

При этом измеряется количество энергии, которое гасится в подвеске. В результате стенд выдает величину так называемого Лерше-фактора (величина Тэта), которая является безразмерной величиной и должна находиться в диапазоне от 0,02 до 0,3 для любого легкового автомобиля.

Также важным диагностическим параметром является разность этого показателя между левым и правым колесом, поскольку хорошо известно, что сильное различие технического состояния амортизаторов на одной оси – прямой путь в кювет при торможении.

Разница в демпфирующих свойствах слева и справа в нашем автомобиле составила 6%, что совершенно в допуске.

Далее передняя ось попадает на ролики тормозного стенда. Проверка состояния тормозных систем проводится при скорости вращения колес от 4,5 до 5,0 км/ч, все необходимые для оператора команды отображаются на мониторе линии. Мастер сначала плавно притормаживает для того, чтобы просушить сырые тормоза. После измеряется так называемая овальность – разница между минимальным и максимальным тормозными усилиями при постоянном усилии нажатия педали тормоза. Для этого педаль тормоза удерживается мастером нажатой в одном положении (стрелки индикаторов тормозных усилий при этом располагаются в желтых секторах и «бежит» таймер), а затем после завершения проверки овальности оператор плавно нажимает педаль тормоза до достижения максимальных тормозных усилий или блокировки роликов тормозного стенда.

«Максимально допустимая разность тормозных сил колес оси с дисковыми тормозами не должна превышать 20%, а в нашем случае показатель завис на уровне в 9%. Чем выше разница, тем сильнее отличаются усилия левого и правого колес, сильнее деформируются диски, больше перегревается система и, следовательно, ощутимее сила вибрации.

Читайте также:  Top Gear сделал тест-драйв Porsche Taycan Turbo S vs Tesla Model S - по-видимому некорректный Gadge

Это вызвано неисправностью элементов тормозных суппортов: закисания направляющих пальцев, ржавления поршня суппорта, разрушение резинотехнических изделий», – рассказывает Алексей.

Далее таким же образом автомобиль проезжает задней осью по платформе стенда проверки бокового увода. На амортизаторном стенде задняя ось взвешивается и производится поочередная проверка левой и правой стороны оси.
Здесь с амортизаторами все обстоит еще лучше, ведь разница в их работе не превысила 2%.

После диагностики задней оси на тормозном стенде монитор отображает не только данные о разности тормозных усилий между левым и правым колесом, но также информацию об удельной тормозной силе и овальности тормозных дисков, которая может влиять на
биение руля при торможении. Если показатели выходят за рамки требований российских ГОСТов, то система сразу же фиксирует отклонения. Разность тормозных сил по задней оси составила 6%, что также в пределах допуска.

Мы видим, что у B7 удельная тормозная сила на передней оси составила 57%, а на задней – 56%.

По словам Алексея, знать точную массу автомобиля крайне необходимо, ведь паспортный вес отличается от реального. На его показатели влияют даже такие мелочи как чехлы, толстый слой антикора и прочее нештатное оборудование, которое никто в здравом уме
не станет снимать с машины перед диагностикой. Это поможет увидеть незначительную деформацию тормозных дисков, которую нельзя оценить субъективными ощущениями.

Например, при фатальных же изменениях формы передних дисков водитель обычно жалуется на вибрации в руле, а задних – в педаль тормоза. Сразу отметим, что на полноприводных машинах с системами вроде Quattro, xDrive и 4Matic диагностика проводится по иному алгоритму.

Помимо всего прочего здесь же и выдается предварительное заключение по показателям сход-развала, но информацию о продольном угле наклона шкворня, или кастере, на стенде проверки бокового увода получить нельзя. Эти данные могут послужить причиной
направления автомобиля на стенд проверки углов установки колес. В случае с подопытным Фольксвагеном мы видим, что есть некриминальное отклонение в задней оси.

Теперь Passat поднимается на ножничном подъемнике. При помощи встроенного в подъемник детектора люфтов с электрогидравлическим приводом проверяют шаровые, сайлентблоки, рулевые наконечники, рулевые тяги, стойки стабилизаторов, подшипники ступиц. На месте

Продукция компании MAXA одна из самых передовых на мировом рынке.Да, она стоит недешево, но все эти вложения целиком окупаются за время эксплуатации наших систем. Когда клиент принимает решение о приобретении такого оборудования, он рассматривает не только цену, но и вычисляет стоимость владения, например, в течение 10 лет.

Специалисты компании пристально следят за оборудованием с момента его выпуска и вплоть до утилизации, комплексно поддерживая пользователей. Замечу, что в России за 20 лет работы компании не было списано ни единого стенда MAXA. Еще проданные первыми модели по сей день успешно работают у вторых и даже третьих владельцев, а некоторые стенды за рубежом служат своим хозяевам по 40 лет.

Одно из главных наших преимуществ – это сопровождение клиента еще на стадии разработки генерального плана предприятия, производственного участка или цеха.

Наши специалисты помогают не только с выбором оборудования, но и участвуют в подготовке плана, советуют необходимые технологические решения. Это ноу-хау компания МАХА привнесла на российский рынок еще два десятилетия назад, когда организационно-технологические планировки разрабатывались с линейкой на миллиметровке.

Что же касается технической и информационной поддержки, то и она всеобъемлющая. У представительства МАХА в России есть ответы на любые даже самые продвинутые и сложные вопросы клиентов по нюансам эксплуатации нашего оборудования: мы монтируем, обслуживаем и обучаем специалистов. Все это наглядно показывает, что мы не супермаркет, бренд MAXA – это технический бутик, обеспечивающий партнеров передовым оборудованием, знаниями и комплексным техническим сопровождением.

Насчет диагностической линии EUROSYSTEM, построенной на базе полноприводного силового роликового тормозного стенда MBT 2250, могу сказать, что это высокотехнологичное решение от компании МАХА, предлагающее пользователю широчайшие возможности по комплексной диагностике тормозной системы и подвески автомобилей с любыми типами трансмиссий.

Программное обеспечение Eurosystem разработано для работы в среде Windows и базе данных SQL.

В комбинации с другими диагностическими приборами она позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько минут.

Рекомендованная автопроизводителями и проверенная многими исследовательскими институтами в тестах на надежность эта линия обеспечивает высокий уровень эргономики.

Она предназначена для постов приемки и диагностики с большой пропускной способностью; соответствует требованиям, предъявляемым к оборудованию для техосмотра, имеет современный компьютерный интерфейс; программное обеспечение и широкие сетевые
возможности обеспечивают максимальное удобство в работе. На базе данного оборудования возможно построение многопостовых линий для станций технического осмотра.

В свое время у нас был позитивный опыт работы с брендом MAХA, и во время подготовки к строительству нового слесарного цеха мы решили лично пообщаться с производителем оборудования. Для этого я отправилась в Германию на производство MAХA в Мюнхен. Здесь я познакомилась с руководством компании, инженерами и разработчиками. На заводе МАХА в Германии мне дали четко понять, что в России у производителя есть представительство МАХА Руссиа, и работать будем через нее.

Команда МАХА Руссиа сработала профессионально – для меня подготовили проект слесарного цеха, по которому велись все строительные работы. Специалисты марки курировали каждый момент
строительства с этапа закладки фундамента вплоть до подбора необходимых марок цемента и финишных работ установки оборудования.

Такой подход сразу дает результат. Сегодня МАХА Руссиа таким же образом нам активно помогает в строительстве нового агрегатного цеха. С оборудованием MAХA я не знаю проблем, аппаратура работает от ТО до ТО без единой поломки в течение 7 лет. А загрузка диагностической линии, как вы видите, у нас колоссальная. Присутствует лишь естественный износ некоторых компонентов, например барабанов тормозного стенда. За несколько лет металлические шипы зимних покрышек просто стачивают металл. Также изнашивалась направляющая в люфт-детекторе. Специалисты компании мгновенно реагировали, привозили комплекты компонентов и в кратчайший срок их заменяли.

мастер заодно внимательно осматривает элементы, связанные с тормозной системой, и все остальные доступные снизу агрегаты и системы. Опустив автомобиль, можно спереди к нему подвести прибор проверки света фар и в случае необходимости подкорректировать углы их наклона. Результатом внимательной диагностики на диагностической линии стало выявление нескольких неявных неисправностей, которые впоследствии могут заставить клиента обратиться в сервис.

Первой на глаза попалось неравномерное стачивание тормозных колодок заднего правого колеса. Отклонение смехотворное, вызванное скорее всего закисанием направляющих тормозного суппорта. Мастер должен объяснить клиенту, что хотя бы раз в год после холодного сезона следует разбирать, прочищать и смазывать суппорта и направляющие. Вторая скрытая проблема была обнаружена в заднем сайлентблоке переднего левого рычага. При вывернутом вправо руле внутри сайлентблока очевидно смещение крепления рычага влево.

Повреждение не фатальное, но требующее наблюдения. Третий пункт – предположительно сбитые углы сход-развала задней оси. Необходима дополнительная диагностика и при необходимости корректировка.

На четвертом месте стоят ярко выраженные отклонения в свете фар, которые можно исправить тут же.

Помимо всего вышеперечисленного такая комплексная диагностика позволяет мастеру увидеть и другие скрытые от глаз недочеты – масляные подтеки, изношенные тормозные шланги, деформацию и повреждение пружин.

Да, клиент может и не станет все это сразу же ремонтировать, однако в день диагностики у мастера не стоит задачи «развести» его. Наоборот, автовладельцу демонстрируются официальные протоколы испытаний и на пальцах показываются недочеты в работе его автомобиля. При этом никаких «Дядя Алик подергал и нашел люфт, надо рычаги менять» здесь вы не услышите. После получения всех данных на руки клиент принимает самостоятельное решение о проведении ремонта, а людям честность всегда нравится.

Читайте также:  Распиновка автомагнитолы Toyota и индивидуальные схемы подключения

Диагностическая линия EUROSYSTEM – достаточно дорогой инструмент, но в умелых руках загружен работой с утра до ночи. Делайте выводы.

Редакция журнала «КУЗОВ» выражает благодарность коллективу техцентра «ВОЛИН» за консультацию и помощь в организации фотосъемки

Подвеска автомобиля: компьютерная диагностика на вибростенде

Неисправность автомобильной подвески может привести к самым неприятным последствиям — машину может занести на повороте и невольно спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Необходимо понимать, что такого рода неисправность не возникает в один миг — подвеска изнашивается и в любой момент даст о себе знать. Так как заболевание легче предотвратить, чем лечить, то и диагностика подвески автомобиля должна производиться своевременно.

Если вас интересует сервисное обслуживание, продажа, обмен и реализация грузовой техники, тогда переходите на Автопоезд — запасные части для полуприцепов.

Компьютерная диагностика на вибростенде

  1. Вибростенд — что это такое
  2. Как происходит диагностика на вибростенде
  3. Как понять что пора проверить подвеску
  4. Какие части подвески тестирует вибростенд
  5. Точность результатов

Вибростенд — что это такое

Вибростенд, на котором производится проверка подвески авто, представляет собой, раскачивающуюся платформу, оборудованную специальными датчиками и компьютером. Компьютерная система проверки считывает данные об отклонениях, фиксируемых во время раскачки вибростенда, и сравнивает, полученную информацию со стандартом. Причем стандарт для каждой марки автомобиля свой, поэтому важно, чтобы диагносты произвели правильную настройку на вибростенде. Одним из минусов компьютерного анализа считается недоступность такового для машин, не оснащенных электронной системой управления.

Как происходит диагностика на вибростенде

Компьютерная диагностика — довольно сложная процедура: после заезда транспортного средства на платформу вибростенд начинает вибрировать, дабы создать условия, максимально приближенные к дорожным. Вибрации производятся в диапазоне 0-25 Гц, с возрастанием частоты. Во время этой процедуры происходит постоянное измерение динамического веса каждого колеса, для сравнения меньшего значения со стандартом.

Меньший по соотношению динамический или статический вес говорит нам об исправности ходовой части. Тестируют переднюю и заднюю часть подвески последовательно.

Как понять что пора проверить подвеску

Существует несколько показателей, по которым можно определить, что диагностика подвески автомобиля — дело безотлагательное:

  • Вам предстоит длительное путешествие на колесах;
  • Близится осенне-зимний или весенний сезон;
  • Вы начали слышать нехарактерный стук во время движения авто;
  • Машину стало заносить при поворотах.

Вот несколько причин, по которым компьютерная диагностика на вибростенде необходима. А особое внимание проверке ходовой части транспортного средства стоит уделять водителям, проживающим в районах с плохими дорогами, кочки и ямы способствуют скорому износу подвески.

Какие части подвески тестирует вибростенд

Во время проверки подвески на вибростенде основной упор делается на тестирование следующих деталей:

  1. Сайлентблоки.
  2. Амортизаторы.
  3. Пружины.
  4. Рычаги.
  5. Тормозные колодки.
  6. Рулевые наконечники.
  7. Подшипники.
  8. Шаровые опоры.

Это те части подвески, на которые приходится основная нагрузка. Компьютерная система, для изучения состояния шаровых опор или подшипников, имитирует еще и боковое качание. Бывает такое, что во время проверки слышны постукивания, не относящиеся к подвеске авто. Вибростенд не сможет выявить причину таких стуков, но подаст сигнал для дальнейших действий.

Точность результатов

Многие автолюбители остаются недовольными результатами проверки на вибростенде. Компьютерная проверка подвески автомобиля некоторыми автомеханиками до сих пор отвергается и они делают по старинке: раскачивают машину вручную. Почему же возникает такое недоверие к компьютерному анализу ходовой? Все дело в том, что на результаты компьютерной проверки может повлиять огромное количество внешних факторов.Если эти факторы не учитывать, то результат окажется недостоверным.

Одним из таких факторов может оказаться неправильно установленная передача. Важно! Во время проведения проверки, коробка передач вашего автомобиля должна быть переведена в режим нейтрально. Также важно, чтобы все узлы ходовой части были исправны, иначе сравнительные данные могут оказаться неточными.

Зачастую компьютерная проверка дает недостоверный результат из-за превышенного давления шин. Еще одной и,наверное, самой распространенной, причиной недостоверности результатов может стать ошибка оператора при выборе настроек — выбрал не ту марку автомобиля и полученный результат сравнили с заводскими настройкам совершенно другой машины.

Поэтому тестирование подвески авто на вибростенде лучше производить только у опытных диагностов, которые учтут все факторы, искажающие результаты.

Проверка подвески на вибростенде: так ли это правильно?

Сегодня мы поговорим о диагностике подвески автомобилей Хонда. На эту тему меня подтолкнул пообщаться мой товарищ, который недавно был на нескольких диагностиках (благо деньги позволяют) подвески, и в конечном итоге получил на руки несколько взаимоисключающих заключений для своего Honda Stream . Предпосылкой для поиска диагностики стало «побрякивание» подвески с наступлением весны, а поскольку человек по профессии очень далек от авторемонта, он решил довериться профессионалам и получить полную консультацию.

Первое заключение гласило примерно следующее, — все в порядке, — немного изношены задние стойки (оставшийся ресурс 84%), но в целом все в порядке. Удовлетворившись замечательным заключением, но абсолютно неудовлетворившись тем, что машина продолжала «побрякивать», человек поехал на вторую станцию, по результатам диагностики которой машину было дешевле столкнуть с обрыва, чем ремонтировать. Все стойки оказались изношены более чем на 60%, а общее состояние ходовой требовало срочного вмешательства и ремонта. От подобного заключению хозяину откровенно взгрустнулось, но вместо того, чтобы задаться вопросом «а почему так?!» он поехал на третью диагностику, после которой результаты в целом напоминали первую попытку, только цифры износа были не такими оптимистичными (порядка 75%). Только после этого товарищ позвонил мне и спросил, как так получается и что с его машиной. Первый вопрос, который он получил от меня, был следующий: «А какие настройки были у того вибростенда на который он заезжал?». Товарищ откровенно не понял вопроса. Тогда пришлось встречаться и объяснять все на пальцах. По результатам встречи, мне стало понятно, что скорее всего, эта информация будет полезна не только моему товарищу, но и многим другим, кто по весне едет ремонтировать подвеску в дорогие сервисы и становится там жертвой «умных компьютеров» сам того не подозревая.

Итак. Начнем с истории. Водители со стажем всегда с удовольствием подскажут Вам самый дешевый и простой способ диагностики состояния подвески, известный еще с советских времен, — раскачка машины стоящей на ровной поверхности. Самое удивительное, что такая первичная диагностика может оказаться намного эффективнее «неправильных сервисных диагностик» (и Вы скоро поймете в чем же неправильность!). Собственно «советский» способ диагностики выглядит следующим образом. Допустим, надо проверить заднюю подвеску. Выгоняем машину на ровный асфальт (чтоб колеса стояли ровно, ради чистоты эксперимента), и начинаем раскачивать зад автомобиля вниз-вверх. Конструкция подвески (пружины+амортизаторы) сначала будут раскачиваться неохотно, но через 10 секунд, если Вы правильно поймали амплитуду, Вы увидите, что корма автомобиля уже почти подпрыгивает. В этот момент резко прекратите раскачивать машину толкнув ее вниз и убрав руки. Исправная подвеска сделает не более 1,5 «качков» (т.е. толкнете вниз, машина дойдет до нижней точки, потом поднимется вверх полностью, а затем остановится на полдороги вниз) и автомобиль замрет. Если наблюдается проблема со стойками (амортизаторами), то машина сделает больше «качков» прежде чем замрет. Параллельно, раскачивая машину, Вы будете слышать всевозможные посторонние звуки, если таковые имеются, которые опытный «советский» мастер может определить по тону, рассказав Вам что нужно заменить.

Такая диагностика проста и понятна, и что интересно, в некотором роде актуальна до сих пор, поскольку на ее проведение не требуется дополнительных расходов и можно проводить ее самостоятельно в любое удобное для Вас время. Но во всей этой простой схеме есть одна ключевая «закавыка». Вы не забыли, что это «советская» система проверки? А какие машины в основном бегали по советским дорогам? Жигули, москвичи и прочие. Так вот строение подвески этих автомобилей позволяло производить такую диагностику очень четко, однако время не стоит на месте, и автомобили выпускаются не только в варианте балка/макферсон, но встречаются также и многорычажные варианты. Подобная проверка на многорычажной подвеске не даст Вам абсолютно ничего.

Читайте также:  Завод заявил УАЗ «больше не гниет», все дело в PPG

Структура особенно задней подвески, допустим CR-V первого поколения, или Civic в кузове EG-EK издевательски реагирует на вышеописанную проверку отличными показаниями (даже иногда меньше 1,5 «качков») при полном износе амортизаторов! Дело в многорычажке, которая большим количеством рычагов с правильными углами (при условии цельности сайлентблоков) поддерживает эффект рабочего состояния подвески в любых условиях эксплуатации. Упасть кузовом на колеса машина не может (ее держат пружины) а раскачаться вверх ей не дают сайленблоки, сдерживающие раскачку по нескольким точкам. Подобный эффект неоднократно наблюдался на вышеперечисленных машинах, когда даже сами владельцы рассказывали, что «стойки уже год текут, а машина все еще отлично ездит». Ездить то она будет, только непропорционально выросшая нагрузка на сайлентблоки станет причиной, по которой они будут быстрее выходить из строя. Но речь сейчас не об этом.

Посмотрите на количество сайлентблоков.

С такой конструкций проверить что-то на вибростенде почти нереально!

Теперь Вы знаете две ключевые вещи, которые помогут Вам понять проблему с которой столкнулся мой товарищ, упомянутый в начале статьи. Итак, во-первых, состояние подвески автомобиля проверяется его раскачкой на ровной поверхности, и во-вторых, не каждый автомобиль можно проверить таким образом.

Большинство стендов для проверки подвески работают по тому же принципу, — автомобиль загоняется на специальную платформу и начинает раскачиваться устройством, а датчики фиксируют углы отклонения, и сравнивают их со стандартным. Таким образом, мы получаем старую систему с новой «подливкой» в виде электроники механики и умных процессоров. И самое главное, у этой «новой» системы остается старая проблема. Все эти автоматы для проверки подвески рассчитаны на «универсальные показания», которые были бы правильными для автомобилей ВАЗ, чьи настройки подвески от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107 практически не изменились! Но диагностический стенд обещает нам проверку ВСЕХ автомобилей сразу, — от Hyundai Getz до Toyota Land Cruiser, — не особо объясняя, как можно вообще сравнивать одно с другим!

Стоит рассказать, как высчитывает состояние подвески устройство, в народе называемое «трясучкой» а по правильному, — «вибростенд». К каждому вибростенду прилагается компьютер, в котором содержатся данные о разных автомобилях разных производителей. Эти данные касаются заводских настроек подвески автомобилей, поэтому в идеальном случае, вибростенд должен выдать сравнительные параметры состояния автомобиля относительно заводских настроек. Однако на практике мы получаем на руки абсолютно ненужную информацию. И это не только мое мнение, это мнение компании Monroe – крупнейшего производителя амортизаторов. Компания Monroe предъявила производителям вибростендов целый список проблем и претензий, среди которых были подняты следующие проблемы:

почему операторы допускают к тесту на вибростенд автомобили, в недопустимом техническом состоянии для проведения подобного теста?

почему полученная по результатам тестирования информация не перепроверяется и часто приводит к ошибочному ремонту?

Оказалось, что повреждения сайлентблоков, рычагов, или элементарно неправильное давление в шинах способно существенно повлиять на тест вибростенда! Оказывается ( внимание!) перед проверкой амортизаторов на вибростенде требуется вывести в идеальное исходное состояние всю подвеску, — все рычаги, сайлентблоки и пружины, а также проверить давление в колесах. В противном случае, все заключения не стоят ни копейки!

В условиях российских проверок мы получаем еще одну проблему, более глобальную, которая окончательно портит хорошее отношение к вибростендам даже в среде профессионалов. И это проблема правильного выбора автомобиля в компьютере.

Конечно, давайте будем до конца откровенными, перед заездом машины на стенд оператор выставляет марку автомобиля на компьютере, чтобы была возможность сравнивать отклонения от нормы, которая является официальными рекомендациями завода изготовителя. Но что делать, если машины, которая заехала на вибростенд нет в базе?! Дело в том, что подобные программы нередко стоят дороже чем сам стенд. Или их покупка просто не представляется возможной в пределах РФ, или владельцы сервиса не видят необходимости в покупке подобного ПО, сами не до конца разобравшись в его необходимости. Поэтому часто, заходящий в сервис автомобиль диагностируется по принципу «Чего у нас там? Honda Fit? Ну нету у нас такой в компе. Ладно, поставим Hyundai Getz, они вроде похожи…». К сожалению (конечно же, правильнее сказать «к счастью»), настройки подвески Гетца и Фита разные. Как и Hyundai H1 и Honda Stream моего товарища. Один из диагностических листов прямо свидетельствовал о том, что по данным компьютера, на вибростенде стоит Hyundai H1! Приехали, друзья мои. Вместо мало-мальски объективной информации о состоянии автомобиля, владелец получает на руки результаты исследования «сферического коня в вакууме». И так три раза! Не все три диагностики делались в Hyundai конечно, но на двух оставшихся бланках марка автомобиля вообще не была указана!

Так каким образом тогда проводить самую правильную диагностику подвески Honda (владельцы других марок, дочитавших до этого места, простите! :)) ? Есть два варианта.

Первый — искать сервис с устройством проверки подвески, в компьютере которого имеются данные о заводских настройках Вашей подвески, и сравнивать их с состоянием Вашего автомобиля. Скажем честно, — данный вариант встречается редко. А если мы говорим про «праворукие» автомобили, — то почти никогда.

Есть второй, альтернативный способ, — симбиоз «советских» технологий и правильных знаний, который работает намного лучше большинства «автоматов». Машина загоняется на яму и проверяется при помощи инструмента и глаз мастера находящегося в яме, в тот момент когда другой мастер раскачивает автомобиль. Не смотря на кажущуюся архаичность технологии, такой подход позволяет диагностировать автомобиль намного точнее, чем любые «непрофильные» автоматы. Конечно, итогом будет не столь красивый диагностический лист, который выводит компьютер, — на нем будут отсутствовать проценты и диаграммы, — но давайте будем справедливыми, — он будет гораздо правильнее и честнее «компьютерного».

Почитав форумы, я обнаружил недоверие со стороны владельцев иномарок к последнему способу проверки, дескать мастера все доморощенные, нелицензированные, а тут компьютер, который не ошибается. Во всех подобных заявлениях справедливо только одно — компьютер действительно не ошибается, но программа заложенная в него операторами может быть ошибочна. Или условия проведения теста не совпадают с требуемыми. А во всех этих случаях сам тест не может быть признан правильным. Опыт работы с правильно подготовленными мастерами показывает, что залог успеха в подобном мероприятии, — подготовка специалиста помноженная на специализацию фирмы. Хорошая, правильно построенная компания, никогда не будет заниматься в одном помещении всеми марками сразу, — чревато некомпетентностью по всем направлениям и ошибками в работе. Если Ваша машина Honda, — лучше обратиться в Honda- сервис, в конечном итоге это будет не только правильнее, но и существенно дешевле. В конце концов, никто же не ходит к окулисту с просьбой вылечить зубы. ��

Теперь у Вас, — тех кто прочитал все до конца, есть достаточные знания для того, чтобы отличить хорошую диагностику от плохой. Осталось дело за малым, — найти хороший сервис, и обслуживаться в нем качественно и недорого.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector