Двигатель Honda H22A описание, характеристики, обслуживание

Двигатель Honda H22A вышел в свет в 1991 году. Мотор предназначался для четвёртого поколения Хонда Прелюд. Параллельно с этим проводился выпуск и другого силового агрегата Н серии с маркировкой Н23А.

Описание и технические характеристики

Двигатель H22 это 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров, стенки цилиндров которого покрыты FRM, а его высота равна 219.5 мм. До 1997 года все моторы Н22А имели закрытый блок, с 1997 до 2001 — открытый.

Honda Prelude с мотором H22A.

Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 90.7 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 143 мм, диаметр поршней 87 мм, а их компрессионная высота равна 31 мм. Благодаря этому достигается рабочий объем 2.2 литра.

Головка H22A двухвальная с 4-мя клапанами на цилиндр и, поскольку это спортивный мотор, здесь используется всем известная полноценная система изменения фаз газораспределения, и высоты подъёма клапана VTEC, включающаяся в дело с 5800 об/мин. Характеристики распредвалов для каждой модели можно найти чуть ниже. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм.

Регулировка клапанов на H22A необходима каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель): впускные 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21 мм.

Технические характеристики двигателя Хонда H22A:

Honda Motor Company

2.2 литра (2157 см. куб)

185/6800
190/6800
200/7000
200/7100
212/7200
220/7200

9.9 литра на каждые 100 км пробега

Количество масла в двигателе

Рекомендуемое масло для использования

5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50

Honda Accord Type R/Euro R
Honda Prelude
Honda Torneo

Модификации мотора

Как и любой двигатель Хонда, Н22А имеет несколько модифицированных версий. Рассмотрим, какие изменения применялись в силовом агрегате:

• H22A — ряд версий для JDM Honda, встречаются с красной или с чёрной клапанной крышкой.
• H22A с красной крышкой (красноголовый) — самый злой вариант, который ставился на Prelude Type S/SiR S-Spec и Accord Euro R. Он развивает 220 л.с. при 7200 об/мин и 221 Нм при 6500 об/мин. Отличается горбатыми поршнями с увеличенным вытеснителем, благодаря чему степень сжатия возросла до 11. Также на красном H22A используется свой впускной коллектор, дроссельная заслонка 62.5 мм, сделан лёгкий портинг ГБЦ, применён свой выпускной коллектор и выхлопная труба 57 мм. Распредвалы на этом моторе такие: фаза 306/310, подъем 11.91/11.12 мм.
• На двигателе H22A Euro R от Аккорда установлен другой впускной коллектор.
  — H22A с чёрной крышкой (черноголовый) — типичный вариант, который встречается на Prelude Si, Prelude SiR и Accord SiR. Этот двигатель развивает 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5500 об/мин. Вторая версия имеет 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 219 Нм при 5500 об/мин.
• На черноголовых Н22А стоят распредвалы с фазой 288/308, подъем 11.38/10.54 мм. Такие моторы оснащаются поршнями с небольшим вытеснителем, соответственно, степень сжатия снижена до 10.6. По сравнению с красным Н22А, здесь использованы другие впускной и выпускной коллекторы, выхлопная труба 51 мм.
• H22A1 Black top — использованы распредвалы как на JDM H22A Black top, степень сжатия снижена до 10. Мощность 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 214 Нм при 5500 об/мин. Встречается на североамериканских Prelude SR-V, Prelude VTi-R.
• H22A2 Black top — ставился на европейскую Prelude 4-го поколения. Распредвалы аналогичны Н22А1, мощность 185 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент при 215 Нм при 5300 об/мин.
• H22A3 Black top — редкая, практически нигде не встречающаяся версия для Prelude. Технически аналогична Н22А2.
• H22A4 Black top — версия H22A1 для Prelude 5-й генерации, с открытым блоком и новым блоком управления. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.
• H22A5 Black top — версия H22A2 для 5-го Prelude VTi и Prelude VTi-S с новым блоком управления. Мощность 185 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5300 об/мин.
• H22A7 Red top — мотор для европейской Accord Type-R, аналог H22A Red top от Euro R, но с другим выпускным коллектором. Продувка его головки незначительно лучше, чем у Н22А от Type S. Мощность 212 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 6700 об/мин.
• H22A8 Red top — аналог H22A7 для европейского Prelude VTi и Prelude VTi-S. На этот мотор ставили головку с H22A2 с распредвалами от Type S. Мощность 200 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.
• H22Z1 Black top — аналог H22A4 для рынка Австралии с другим блоком управления, устанавливавшийся на Prelude VTi-R. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, H22A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Доработка и ремонт силового агрегата H22A.

• Течь антифриза. Необходимо проверить КХХ.
• Жор масла. Стандартное дело для этой серии моторов. Стоит проверить маслосъёмные кольца и колпачки.
• Течь масла. Рекомендуется проверить заглушки распредвала и датчик давления масла.
• Тормозит мотор. Стоит проверить ГРМ, отрегулировать клапаны и проверить исправность датчиков температуры и детонации.

Вывод

Двигатель Н22А — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Двигатели Хонда H-серии (H22A, H23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

H-серия (H22A, H23A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.

В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.

H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

H22A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)

H22A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)

H23A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)

H23A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)

Описание

H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.

В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Подкапотное пространство с двигателем H22A Accord Euro R.

Надежность конструкции.

Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.

В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.

В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.

Назвать этот мотор «сверхнадежным», как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

Тонкости в обслуживании.

Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.

И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.

Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.

Способность к тюнингу.

H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.

Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально «на коленке», H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии «хочу», зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.

Резюме.

В целом, H-мотор — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные «околоспортивные» моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.

В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в «тюнинге» можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в «заводском» состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

О двигателе H23A HONDA

Характеристики двигателя Объем двигателя, куб.см 2258 Максимальная мощность, л.с. 165 — 200 Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 211 (22) / 4500221 (23) / 5300 Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98) Расход топлива, л/100 км 5.4 — 9.1 Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение, жидкостное охлаждение Доп. информация о двигателе 3 Максимальная мощность, л.с. (кВт) […]

Вы находитесь в разделе:

Характеристики двигателя

Приветствую Вас дорогие друзья на сайте maikovski-roman.ru ! Концерн Honda Motor Co. Ltd в 1991 году начинает выпуск очередного, силового агрегата H23A. Он является строкерной (увеличенной в объеме) версией другого мотора — H22A, производимого в то же самое время. Разница между двумя агрегатами — в объеме цилиндро-поршневой группы, коленчатом вале, поршнях с компрессионной высотой 30,5 мм и укороченных шатунах.

Движок H23A с объемом 2258 куб. см и мощностью 160 — 165 л.с., оснащен блоком цилиндров с высотой 219,5 мм из сплава алюминия. В его комплектации — наличие стенок из FRM. В головке блока цилиндров отсутствует механизм фаз газораспределения VTEC, но имеется механизм системы газораспределения DOHC, с двумя распределительными валами.

Есть две версии мотора H23A :

Black top:

Blue top:

— H23A Black top — типовая JDM вариация, наделенная мощью 165 л.с., с сопутствующими 5800 оборотами в минуту.

— H23A Blue top — вариант с мощностью 200 л.с. при 6800 оборотов в минуту, оснащенная механизмом газораспределения VTEC. Крутящий момент при этом достигает отметки 221 Нм при 5300 оборотов в минуту. Главное отличие этой модификации — это наличие головки PDE, приближающая ее технические показатели к показателям двигателя H22A Euro R. Степень сжатия составляет 10,6, форсунки — 295 сс. Да, и дроссельная заслонка такая же, как и на Euro R.

— H23A1 Black top — вариант с мощностью 162 л.с. для северо — американского рынка.

— H23A2 Black top и H23A3 Black top — вариации для Европы.

Серия H имеет сходство с другой линейкой концерна Honda — F, но отличаются эти двигатели тем, что достаточно грамотно их конструкция была продумана изначально, тогда как F требовала доработки.

Моторы серии F представляют собой эдакую «рабочую лошадку». В отличие от них, силовые агрегаты H — максимально форсированные установки, предназначающие для около спортивных авто моделей. Вся линейка двигателей H оказалась очень достойной, способной выдавать выдающие показатели по соотношению мощности к объему. Восторженные отзывы авторитетных изданий тех лет дополняют картину популярности H23A.

Изначально, силовые агрегаты Honda — H были предопределены для самых передовых автомобилей концерна:

HONDA

—
с 1993 г. по 1997 г. на Accord 5;

— с 1997 г. по 2002 г. на Accord 6;

— с 1992 г. по 1996 г. на Ascot Innova;

— с 1991 г. по 1996 г. на Prelude 4.

ROVER

—
с 1993 г. по 1999 г. на 623.

Если
говорить о поломках и проблемах двигателя, то:

— Единственным серьезным недочетом H23A , является большой расход масла. Оно не только расходуется на угар, но может протекать из прокладок и сальников двигателя.

— Отсутствие гидрокомпенсаторов обязывает авто
владельца регулировать зазоры клапанов каждые 40 000 км.

— Иногда бывают сбои датчиков и мотор начинает работать с перебоями.

— В системе охлаждения периодически лопаются
резиновые трубки.

На мировом рынке движок продержался целых 11 лет, до конца 2002 года, оставив свой твердый «след» в мировом автомобилестроении.

Всем спасибо и до скорых встреч.

Видео по теме: