Двигатель Honda H22A описание, характеристики, обслуживание
Двигатель Honda H22A вышел в свет в 1991 году. Мотор предназначался для четвёртого поколения Хонда Прелюд. Параллельно с этим проводился выпуск и другого силового агрегата Н серии с маркировкой Н23А.
Описание и технические характеристики
Двигатель H22 это 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров, стенки цилиндров которого покрыты FRM, а его высота равна 219.5 мм. До 1997 года все моторы Н22А имели закрытый блок, с 1997 до 2001 — открытый.
Honda Prelude с мотором H22A.
Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 90.7 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 143 мм, диаметр поршней 87 мм, а их компрессионная высота равна 31 мм. Благодаря этому достигается рабочий объем 2.2 литра.
Головка H22A двухвальная с 4-мя клапанами на цилиндр и, поскольку это спортивный мотор, здесь используется всем известная полноценная система изменения фаз газораспределения, и высоты подъёма клапана VTEC, включающаяся в дело с 5800 об/мин. Характеристики распредвалов для каждой модели можно найти чуть ниже. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм.
Регулировка клапанов на H22A необходима каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель): впускные 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21 мм.
Технические характеристики двигателя Хонда H22A:
Honda Motor Company
2.2 литра (2157 см. куб)
185/6800
190/6800
200/7000
200/7100
212/7200
220/7200
9.9 литра на каждые 100 км пробега
Количество масла в двигателе
Рекомендуемое масло для использования
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50
Honda Accord Type R/Euro R
Honda Prelude
Honda Torneo
Модификации мотора
Как и любой двигатель Хонда, Н22А имеет несколько модифицированных версий. Рассмотрим, какие изменения применялись в силовом агрегате:
- H22A — ряд версий для JDM Honda, встречаются с красной или с чёрной клапанной крышкой.
- H22A с красной крышкой (красноголовый) — самый злой вариант, который ставился на Prelude Type S/SiR S-Spec и Accord Euro R. Он развивает 220 л.с. при 7200 об/мин и 221 Нм при 6500 об/мин. Отличается горбатыми поршнями с увеличенным вытеснителем, благодаря чему степень сжатия возросла до 11. Также на красном H22A используется свой впускной коллектор, дроссельная заслонка 62.5 мм, сделан лёгкий портинг ГБЦ, применён свой выпускной коллектор и выхлопная труба 57 мм. Распредвалы на этом моторе такие: фаза 306/310, подъем 11.91/11.12 мм.
- На двигателе H22A Euro R от Аккорда установлен другой впускной коллектор.
— H22A с чёрной крышкой (черноголовый) — типичный вариант, который встречается на Prelude Si, Prelude SiR и Accord SiR. Этот двигатель развивает 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5500 об/мин. Вторая версия имеет 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 219 Нм при 5500 об/мин. - На черноголовых Н22А стоят распредвалы с фазой 288/308, подъем 11.38/10.54 мм. Такие моторы оснащаются поршнями с небольшим вытеснителем, соответственно, степень сжатия снижена до 10.6. По сравнению с красным Н22А, здесь использованы другие впускной и выпускной коллекторы, выхлопная труба 51 мм.
- H22A1 Black top — использованы распредвалы как на JDM H22A Black top, степень сжатия снижена до 10. Мощность 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 214 Нм при 5500 об/мин. Встречается на североамериканских Prelude SR-V, Prelude VTi-R.
- H22A2 Black top — ставился на европейскую Prelude 4-го поколения. Распредвалы аналогичны Н22А1, мощность 185 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент при 215 Нм при 5300 об/мин.
- H22A3 Black top — редкая, практически нигде не встречающаяся версия для Prelude. Технически аналогична Н22А2.
- H22A4 Black top — версия H22A1 для Prelude 5-й генерации, с открытым блоком и новым блоком управления. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.
- H22A5 Black top — версия H22A2 для 5-го Prelude VTi и Prelude VTi-S с новым блоком управления. Мощность 185 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5300 об/мин.
- H22A7 Red top — мотор для европейской Accord Type-R, аналог H22A Red top от Euro R, но с другим выпускным коллектором. Продувка его головки незначительно лучше, чем у Н22А от Type S. Мощность 212 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 6700 об/мин.
- H22A8 Red top — аналог H22A7 для европейского Prelude VTi и Prelude VTi-S. На этот мотор ставили головку с H22A2 с распредвалами от Type S. Мощность 200 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.
- H22Z1 Black top — аналог H22A4 для рынка Австралии с другим блоком управления, устанавливавшийся на Prelude VTi-R. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.
Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Неисправности и ремонт
Как и в любом силовом агрегате, H22A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
Доработка и ремонт силового агрегата H22A.
- Течь антифриза. Необходимо проверить КХХ.
- Жор масла. Стандартное дело для этой серии моторов. Стоит проверить маслосъёмные кольца и колпачки.
- Течь масла. Рекомендуется проверить заглушки распредвала и датчик давления масла.
- Тормозит мотор. Стоит проверить ГРМ, отрегулировать клапаны и проверить исправность датчиков температуры и детонации.
Вывод
Двигатель Н22А — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Двигатели Хонда H-серии (H22A, H23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.
H-серия (H22A, H23A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.
В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.
H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC: да.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
H22A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)
H22A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)
H23A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)
H23A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)
Описание
H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.
В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.
С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.
С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.
Подкапотное пространство с двигателем H22A Accord Euro R.
Надежность конструкции.
Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.
В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.
В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.
Назвать этот мотор «сверхнадежным», как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.
Тонкости в обслуживании.
Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.
И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.
Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.
Способность к тюнингу.
H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.
Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально «на коленке», H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии «хочу», зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.
Резюме.
В целом, H-мотор — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные «околоспортивные» моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.
В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.
По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в «тюнинге» можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в «заводском» состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
О двигателе H23A HONDA
Характеристики двигателя Объем двигателя, куб.см 2258 Максимальная мощность, л.с. 165 — 200 Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 211 (22) / 4500221 (23) / 5300 Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98) Расход топлива, л/100 км 5.4 — 9.1 Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение, жидкостное охлаждение Доп. информация о двигателе 3 Максимальная мощность, л.с. (кВт) […]
Вы находитесь в разделе:
Характеристики двигателя
Приветствую Вас дорогие друзья на сайте maikovski-roman.ru ! Концерн Honda Motor Co. Ltd в 1991 году начинает выпуск очередного, силового агрегата H23A. Он является строкерной (увеличенной в объеме) версией другого мотора — H22A, производимого в то же самое время. Разница между двумя агрегатами — в объеме цилиндро-поршневой группы, коленчатом вале, поршнях с компрессионной высотой 30,5 мм и укороченных шатунах.
Движок H23A с объемом 2258 куб. см и мощностью 160 — 165 л.с., оснащен блоком цилиндров с высотой 219,5 мм из сплава алюминия. В его комплектации — наличие стенок из FRM. В головке блока цилиндров отсутствует механизм фаз газораспределения VTEC, но имеется механизм системы газораспределения DOHC, с двумя распределительными валами.
Есть две версии мотора H23A :
Black top:
Blue top:
— H23A Black top — типовая JDM вариация, наделенная мощью 165 л.с., с сопутствующими 5800 оборотами в минуту.
— H23A Blue top — вариант с мощностью 200 л.с. при 6800 оборотов в минуту, оснащенная механизмом газораспределения VTEC. Крутящий момент при этом достигает отметки 221 Нм при 5300 оборотов в минуту. Главное отличие этой модификации — это наличие головки PDE, приближающая ее технические показатели к показателям двигателя H22A Euro R. Степень сжатия составляет 10,6, форсунки — 295 сс. Да, и дроссельная заслонка такая же, как и на Euro R.
— H23A1 Black top — вариант с мощностью 162 л.с. для северо — американского рынка.
— H23A2 Black top и H23A3 Black top — вариации для Европы.
Серия H имеет сходство с другой линейкой концерна Honda — F, но отличаются эти двигатели тем, что достаточно грамотно их конструкция была продумана изначально, тогда как F требовала доработки.
Моторы серии F представляют собой эдакую «рабочую лошадку». В отличие от них, силовые агрегаты H — максимально форсированные установки, предназначающие для около спортивных авто моделей. Вся линейка двигателей H оказалась очень достойной, способной выдавать выдающие показатели по соотношению мощности к объему. Восторженные отзывы авторитетных изданий тех лет дополняют картину популярности H23A.
Изначально, силовые агрегаты Honda — H были предопределены для самых передовых автомобилей концерна:
HONDA
—
с 1993 г. по 1997 г. на Accord 5;
— с 1997 г. по 2002 г. на Accord 6;
— с 1992 г. по 1996 г. на Ascot Innova;
— с 1991 г. по 1996 г. на Prelude 4.
ROVER
—
с 1993 г. по 1999 г. на 623.
Если
говорить о поломках и проблемах двигателя, то:
— Единственным серьезным недочетом H23A , является большой расход масла. Оно не только расходуется на угар, но может протекать из прокладок и сальников двигателя.
— Отсутствие гидрокомпенсаторов обязывает авто
владельца регулировать зазоры клапанов каждые 40 000 км.
— Иногда бывают сбои датчиков и мотор начинает работать с перебоями.
— В системе охлаждения периодически лопаются
резиновые трубки.
На мировом рынке движок продержался целых 11 лет, до конца 2002 года, оставив свой твердый «след» в мировом автомобилестроении.
Всем спасибо и до скорых встреч.
Видео по теме: