С 1 июля российских водителей ждёт три нововведения

Колхозный тюнинг

Тюнинг автомобиля — процесс необратимый. Тюнинг подчёркивает индивидуальность и внутренний мир хозяина машины. Однако не каждому дано чувство меры и чувство прекрасного. Однажды принявшись украшать…

Тюнинг автомобиля — процесс необратимый. Тюнинг подчёркивает индивидуальность и внутренний мир хозяина машины. Однако не каждому дано чувство меры и чувство прекрасного. Однажды принявшись украшать свой грузовик, в конце концов владелец может получить неожиданные результаты.

Как правило начинается всё с невинной покупки брелка или подставки под телефон. Дальше — больше. Даже в компании, где парк автомобилей сплошь из машин одной марки, вы вряд-ли найдёте два одинаковых тягача. Тюнинг творит чудеса, но иногда он становится просто социально опасен.

Судя по верхней фото, водителя Volvo зовут Андрюха, он плейбой и большой любитель Scania. Кажется он потратил целое состояние, чтобы украсить свою машину. Здесь и обереги и вымпелы, зеркала и собственное имя, комплект электронных приборов, и картинки достойные порножурнала. Перечислить все дизайнерские изыски водителя не хватит места. Смешались в кучу кони, люди… Красота, не правда-ли?!

Конструкторы что-то там выдумывают и годами работают над увеличением обзорности и повышением безопасности — всё вздор! Андрюха лучше знает, что ему надо. Потратить лишний день и немного денег, чтобы привести внешний вид тягача в порядок ему недосуг. Подозреваю, машина хозяйская и водителя не колышет её внешний вид. Его интересует красота внутренняя, он не видит ничего дальше своего носа.

Напоминает моего соседа, который выносит мусор в подъезд, когда он начинает вонять в квартире. Главное, что дома у него чистота и порядок. Однако оставим эстетику и вкус на совести водителя. В данном случае меня больше интересует безопасность, поскольку — этот грузовик регулярно передвигается по дорогам общего пользования.

Избавь меня случай оказаться на пути колхозного тюнинга в сложных дорожных условиях. Несчётное количество раз я слышал от водителей, чьи лобовые стёкла завешаны по самое не хочу: — я сто лет за рулем, у меня всё под контролем, мне всё видно!

Под контролем говорите…, тогда вот вам свежий пример из Беларуси: «27.03.14 произошёл наезд со смертельным исходом на территории АЗС. Погиб технический работник станции, его сбил водитель грузовика MAN. По предварительной версии ГАИ региона, причиной того, что дальнобойщик не заметил работника заправки, стало ограничение видимости». Ссылка и фото грузовика, виновника происшествия, прилагается.

Фото с сайта: auto.onliner.bu

Знаю, что в некоторых компания администрация категорически пресекает попытки персонала завесить стекла фенечками. Водители сопротивляются как могут, им кажется, что это покушение на святое — на их дом. Сродни вторжению в личное пространство. Пока не будет строгих ограничений и статей в ПДД колхозный тюнинг будет процветать и дальше. Правда нашим водителям пока еще далеко до коллег из Пакистана, однако вектор развития прослеживается.

Фото: Илья ВарламовВо время командировки в Новосибирск я набрал целую коллекцию грузовиков, у владельцев которых не всё в порядке с чувством меры. Помнится в начале 90-х визитной карточкой дальнобойщика ходившего за бугор являлся одиноко висящий жилет на пассажирском сидении. Хоть и редко, но они встречаются и сейчас. И если водитель использует его по назначению — это в большей степени является признаком хорошего тона.

Вторая визитная карточка дальнобойщика — полотенце с изображением грудастой красавицы. Они появились, когда жилеты были в страшном дефиците, но свято место пусто не бывает. Что заставляло водителей вешать текстильный креатив на всеобщее обозрение, остаётся загадкой. Возможно таким образом они скрашивали одиночество в долгом рейсе? Но мы то с вами знаем, что у самого крутого дальнобойщика на пассажирском сидении всегда будет живая спутница.

Не открою Америки если скажу, что полотенце вышло из моды, теперь это страшный анахронизм и пережиток прошлого. Сейчас в тренде ламбрикен с бахромой и бубенчиками. Грузовой мир буквально разделился на два лагеря: на тех кто уже повесил, и тех, кто всё ещё размышляет. Думаю надо брать, ведь мода скоротечна.

Ламбрикен и две боковушки: 950 рублей в придорожном магазине у Шмаковых. Надо брать!

Словно призрак из прошлого, из одной машины на меня смотрел добрый дядя с усами. Сначала думал показалось. Когда вождь всех времен и народов посмотрел на мня из третьей машины, мне удалось его сфотографировать. Тенденция однако, мода не только скоротечна, она еще и циклична. Так что не спешите выкидывать старые полотенца с красотками.

Совсем не редки автомобили заваленные мягкими игрушками. Некоторые подумают дальнобой нынче пошёл не тот, но что касается меня, так лучше пылесборник и аллергия, чем наполовину завешенное лобовое стекло.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

Читайте также:  Как сделать шумоизоляцию вентиляции эффективные способы звукоизоляции

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Читайте также:  Обзор обновлённого Hyundai Solaris 2014 модельного года

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Читайте также:  ЧИП тюнинг двигателя ВАЗ 2114 8 клапанов своими руками; НаДомкрат

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

По трассе с задранным полуприцепом. Особенности сурового бразильского тюнинга 06:40, 27 декабря 2019 Версия для печати

Грузовой мир Бразилии во многом необычен для европейцев. Многие ли из вас слышали о грузовике Volkswagen Constellation? А Mercedes-Benz выпускает и продает здесь капотную модель Atron. Не похож ни на какой другой и бразильский грузовой тюнинг.

Тюнингом легковых автомобилей никого не удивишь. Тюнингуют и грузовые автомобили, хотя и значительно реже. Есть, например, японский тюнинг грузовиков — декотора. Его суть заключается в аэрографии, изображающей героев японских комиксов манга и мультфильмов в жанре аниме, гипертрофированных бамперов и прочих хромированных накабинных конструкций — все это имеет неоновую подсветку. В Индии по-особенному разрисовывают и отделывают кабины. В Скандинавии — аэрография, кенгурины, ксеноновые люстры и обвесы.

Но существует еще бразильский тюнинг. Грузовой мир Бразилии вообще во многом необычен для европейцев. Многие ли из вас слышали о грузовике Volkswagen Constellation? А Mercedes-Benz выпускает и продает здесь капотную модель Atron. Не похож ни на какой другой и бразильский грузовой тюнинг.

А так выглядит задранный полуприцеп

Его основой является доработка подвески. Ее переделывают таким образом, чтобы передняя часть грузовика опускалась ниже, насколько позволит передний бампер, а задняя — была задрана вверх. Причем так высоко, что под кузовом, при желании, может встать человек небольшого роста. При этом нужный эффект достигается не применением пневмоподвески или какого-либо другого специального механизма, позволяющего вернуть грузовик в нормальное исходное положение. Для этого используют обычные рессоры, выгибая их и добавляя дополнительные листы. Часто довершает картину длинный брызговик. Причем проделывают это не только с одиночными грузовиками, не щадят даже тягачи с полуприцепами.

Мерседес L-серии

В результате такого тюнинга грузовик получает сильно наклоненную вперед грузовую платформу, что придает ему «спортивный» вид — видимо, именно так думают их владельцы. Чем-то другим объяснить смысл такого тюнинга весьма затруднительно. Такие доработки не лучшим образом влияют на безопасность, так как ощутимо поднимается центр тяжести, да и в эксплуатации удобств не добавляется. Представляете, каково разгружать задранный грузовик?

Переделанная подвеска после принятия Резолюции 479

Такой тюнинг «по-бразильски» получил довольно ощутимое распространение, и в результате всего этого в 2014 году Национальный совет по дорожному движению принял Резолюцию 479. Суть ее заключается в том, что допустимый наклон шасси или полуприцепа не должен превышать два градуса. Это составляет 3,5 см на метр длины — то есть, чем длиннее грузовик, тем выше можно поднять заднюю часть. Допустим, если у вас грузовик с 8-метровой платформой, то можно поднять на 28 см.

Переделке подвергаются и старички

У любителей модифицированных грузовиков есть своего рода лозунг — «traseira arqueada não é crime», что можно перевести, примерно, как «задирание задней части — не преступление». Как видим, бразильские чиновники, отвечающие за безопасность движения, так не считают. В результате принятия Резолюции бразильские дороги потеряют часть своего колорита — ведь приподнятые по закону грузовики уже не бросаются в глаза так сильно, зато передвигаться по дорогам этой страны станет безопаснее.

Под грузовиками и полуприцепами, тюнингованными до принятия 479-й резолюции, вполне мог встать человек невысокого роста

Подвеска одного из переделанных грузовиков до принятия Резолюции 479

Тюнингованный Mercedes-Benz Atron

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector