Самые важные правила поведения для велосипедистов - всё о велоспорте

Правила поведения на дорогах для велосипедистов — Аргуновская школа

Согласно Правилам Дорожного Движения велосипедисты моложе 14 лет не имеют право ездить по дорогам за исключением дорог в жилой зоне.

Правила касаются всех участников дорожного движения, включая пешеходов. Водители и пешеходы обязаны выполнять требования работников ГИБДД относительно движения, а также соблюдать правила проезда светофоров, дорожной разметки и знаков. Знание дорожных знаков, разметки и специальных элементов дороги обязательно, как для водителей автомобилей, так и для велосипедистов.

Обязательным для велосипеда является исправность тормозов и наличие звукового сигнала, а при использовании в темное время суток или при ухудшенной видимости велосипедист обязан оснастить свое транспортное средство двумя фонарями: белого цвета спереди и красного — сзади. По бокам на велосипед необходимо укрепить оранжевые или красные светоотражатели.

Согласно действующему законодательству велосипедист не имеет права ездить по пешеходным дорожкам и тротуарам, двигаться с ногами, убранными с педалей, или, не держась за руль. Велосипед это одноместное транспортное средство, и на нем нельзя перевозить пассажиров. Исключение составляют дети младше 7 лет при условии, что велосипед имеет специальное сиденье для ребенка. Также желательно наличие подножек и щитков, которые предотвращают попадание ноги пассажира в спицы колеса. Если нога попадет в спицу, это принесет много неприятностей, поскольку травма, скорее всего, будет серьезной.

При перевозке груза существуют определенные ограничения. Он не должен мешать управлению велосипедом, а также обзорности дороги. Габариты груза не должны превышать размеры велосипеда и дополнительных полметра с каждой стороны.

При наличии недалеко от дороги велосипедной дорожки, велосипедист обязан съехать с проезжей части и двигаться по ней, дабы обеспечить безопасность передвижения.

При движении по дорогам велосипедисты должны находиться на правой стороне дороги, занимать один ряд не далее, чем метр от края проезжей части. Также велосипедист может двигаться по обочине, если это не будет создавать помех для движения пешеходов.

Держать дистанцию – обязанность каждого велосипедиста. Транспорт, находящийся перед ним, может внезапно затормозить и велосипедист должен быть к этому готов. Для этого не стоит слишком близко приближаться к другим транспортных средств, за ранее сбрасывать скорость, чтобы избежать резкого торможения. Оно может привести к заносу, отказу тормозов, а в сырую погоду увеличению тормозного пути. Не стоит подъезжать на близкое расстояние к движущемуся транспорту.

Запрещается выезжать более чем на 1 метр от правого края проезжей части, за исключением тех случаев, когда нужно объехать какое — либо препятствие. Согласно ПДД велосипедист может выехать к разделительной зоне для поворотаналево или разворота.

Действия велосипедиста не должны быть неожиданными для других участников дорожного движения, поэтому он обязан предупреждать водителей о намерении сманеврировать заранее: с помощью сигналов поворота, установленных на велосипеде, или посредством условных знаков рукой. При намерении повернуть направо велосипедист должен вытянуть вправо прямую руку, либо вытянуть вбок согнутую в локте левую руку. При повороте налево или развороте он должен вытянуть в сторону левую руку, либо правую руку согнуть в локте, указывая ей вверх.

Сигнал остановки подается путем поднятия прямой руки вверх. Все указатели поворота должны подаваться заранее, чтобы водители других транспортных средств успели их заметить и правильно среагировать на маневр. Рекомендуется начинать подавать сигнал за 5 секунд до осуществления маневра. Прекращать подачу сигнала необходимо сразу после завершения маневра. Если поворот очень крутой и велосипедисту необходимы обе руки, чтобы повернуть, он может прекратить подачу сигнала непосредственно перед самим маневром.

Все сигналы, подаваемые велосипедистом, должны быть понятны другим участникам дорожного движения. Кроме того, следует учитывать, что после подачи сигнала все же необходимо принимать меры предосторожности.

Подъезжая к остановке, на которой стоит автобус, велосипедист должен быть уверен, что он успеет его объехать до того, как автобус тронется с места. В противном случае, он рискует о казаться в общем потоке транспортных средств.

Это достаточно опасная ситуация, кроме того, выбраться из плотного потока машин будет довольно сложно. Чтобы определить, успеет ли велосипедист объехать маршрутное транспортное средство или нет, он должен удостовериться, что посадка пассажиров еще не закончена. Когда все пассажиры зашли в муниципальный транспорт, велосипедисту стоит притормозить и подождать, пока автобус или троллейбус тронется с места и, отъехав от остановки, займет свое место в общем потоке.

Объезжая автомобиль, в котором сидят люди, надо учитывать, что они могут внезапно открыть двери перед велосипедистом, что чревато аварией. И хотя водитель обязан посмотреть в зеркало заднего вида, прежде чем открывать дверь, велосипедисту также стоит быть готовым к внезапному возникновению препятствия. Еще большую опасность представляют автомобили, объезд которых осуществляется велосипедистом справа, так как пассажиры обычно не ожидают появления велосипедиста или другой помехи и спокойно открывают двери, не заботясь о безопасности.

Когда велосипедисты осуществляют движение в колонне, необходимо обеспечивать особые условия: водители велосипедов должны передвигаться группами по десять человек максимум. Если количество водителей превышает десяток, то между группами должно быть не менее 80 метров. Велосипедисты в группах должны двигаться в один ряд, не мешая остальным участникам дорожного движения.

На всех перекрестках велосипедист имеет право повернуть направо. Поворот налево разрешен в том случае, когда отсутствуют трамвайные пути и в направлении движения только одна полоса. Любые маневры могут быть запрещены специальными запрещающими дорожными знаками. Поворачивая направо, велосипедист должен быть осторожен, так как может быть прижат к углу тротуара автомобилем, осуществляющим такой же маневр. Поэтому в определенных случаях велосипедисту безопаснее пропустить транспортное средство вперед и только потом повернуть.

Если велосипедист заметит, что направо собирается повернуть несколько автомобилей, то лучше всего будет сойти с велосипеда и по тротуару довести его до нужного направления дороги, а затем поехать по правому краю проезжей части.

Левый поворот считается более опасным, так как необходимо перестроение на левый край полосы. Даже редкий трафик не дает повода расслабиться. Большая разница в скоростях может значительно затруднить перестроение.

Существует два способа повернуть налево: пропустить движущиеся автомобили, поскольку перед перекрестком они обычно едут группами, а не сплошным потоком, и затем повернуть налево; слезть с велосипеда и по пешеходным переходам, соблюдая правила, перевести велосипед на нужную сторону для дальнейшего движения по правому краю проезжей части.

При наличии двух и более полос в данном направлении или трамвайных путей, велосипедисту запрещено перестраиваться к левому краю попутной полосы для последующего маневрирования. Поворот налево и разворот также
запрещен: эти меры приняты для обеспечения безопасности движения. Вследствие невозможности двигаться на больших скоростях велосипедисту довольно сложно перестроится в крайний левый ряд без помех для других водителей. На таких дорогах велосипедист обязан покинуть велосипед и руками перевести его на нужную сторону по пешеходным переходам.

На регулируемых перекрестках движение возможно только на разрешающий сигнал светофора или регулировщика.

По действующим правилам велосипедист, который ведет велосипед рядом с собой, считается пешеходом и подчиняется правилам, касающимся пешеходов. Это преимущество велосипедистов перед водителями автомобилей и иных транспортных средств. Становясь на время пешеходом, велосипедисту гораздо легче преодолеть различные препятствия: затор на дороге, опасные участки. Покинув велосипед, человек может пользоваться всеми преимуществами пешехода. Например, он может воспользоваться наземными и подземными переходами, пешеходными дорожками, тротуарами. Но при этом, конечно, не стоит забывать, что велосипедист может помешать пешеходам, находящимся рядом.

В силу того, что велосипедисты ездят по правому краю проезжей части, они должны садиться на велосипед справа и слазить с него на ту же сторону. Естественно, что такой способ посадки и высадки наиболее безопасен.

Читайте также:  Чем помыть двигатель автомобиля в домашних условиях

Перемещаясь по дорогам города, во избежание опасных ситуаций следует снимать туклипсы, если таковые имеются. Низкая посадка также не приветствуется на городских дорогах. Она уменьшает обзорность и мешает правильнооценивать ситуацию.

На обозначенных перекрестках, а также на перекрестках, где легко определить приоритет, при пересечении главной дороги необходимо уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся по пересекаемой проезжей части.

На перекрестке равнозначных дорог необходимо уступить всем водителям приближающимся справа от велосипедиста. Нарегулируемых перекрестках проезд разрешен только на разрешающие сигналы регулировщика или светофора.
На перекрестках с кольцевым движением велосипедист должен быть предельно осторожен. Из — за довольно сложной обстановки на таких пересечениях лучше по возможности исключать такие элементы в своем маршруте.

Правильная установка ноги на педаль важна для экономии сил и контроля велосипедом. Для оказания наибольшего давления на педаль наиболее сильными мышцами стопы, необходимо установить основание большого пальца над осью педали. Если это покажется не достаточно удобным, необходимо сместить стопу назад.

Не следует устанавливать на велосипед фары, не соответствующие требованиям. Желательно применять фары промышленного производства. Установка фары осуществляется таким образом, чтобы луч был направлен прямо по ходудвижения велосипеда, а центр светлого пятна находился примерно на расстоянии 10 метров.

Перед поездками на большое расстояние необходимо проверять исправность
всех частей велосипеда. Также весьма желательно периодически проверять техническое состояние велосипеда при его активном использовании, поскольку детали постепенно изнашиваются и требуют периодической замены.

Правила поведения велосипедиста на дороге

Много сил с упорством требуется потратить для того, чтобы научиться держать равновесие на велосипеде, но овладев этим транспортным средством, велосипедисту еще необходимо обрести сноровку для уверенной безопасной езды.

Крайне значимо любому велосипедисту понимать и реализовать ключевые правила дорожного движения, регулирующие модель поведения велосипедиста на магистрали. При передвижении по автотрассе не следует забывать о личной защищенности, двигаться согласно требованиям, поскольку велолюбитель также равноправный участник движения и требования к нему, как к авто — и мотолюбителям.

Ключевые правила дорожного движения для водителей велосипедов четко изложены в ПДД, а именно в главе 6 «Требования к водителям мопедов и велосипедов», на основе которых велотурист становится водителем транспортного средства, наравне с находящимся за рулем авто или байка.

Модель поведения велосипедиста

Велосипедист обязан знать и следовать требованиям правил дорожного движения (ПДД), светофорным сигналам, знакам, разметкам и выполнять команды регулировщиков.

Это обозначает недопустимость алкоголя за рулем, беседы по телефону в течение передвижения. Поворота по сплошным полосам, езды навстречу по трассе с трафиком в одну сторону для велосипедиста не допускается.

Технические требования

  • Обязанностью велосипедистов является содержание личного велотранспорта в бездефектном техническом виде. Велосипед с функционирующим тормозом и действующим звуковым сигналом. Для чего необходимы надежные тормоза, пояснять не нужно. А звонок особенно, нужен при предостережении прохожих о близости велотранспорта. При езде среди автомашин, маловероятно, что водитель услышит звонок.
  • Езда в темноте на трассе или в дождливую, туманную, снежную погоду, иными словами при обстановке неполной видимости, допускается лишь со светом. Впереди на велотранспорте необходим фонарь или светлый катафот, позади — фонарик и непременно красный катафот, но по бокам (поближе к передним и задним габаритам) – фонари или светоотражатели янтарного цвета, к тому же дозволены тыльные боковые фонари красного цвета. Абсурдно и рискованно иметь впереди красный катафот, автоводители нечасто примечают велосипедистов, а здесь вдобавок создается эдакая неразбериха.

Правила безопасного поведения на дорогах

  • Водитель велосипеда двигается по возможности вплотную к правому борту трассы, исключительно в один ряд с иными велолюбителями.
  • При обгоне другого велосипедиста или гужевой повозки, и объезда остановившегося транспорта все же необходимо отъехать от правой границы магистрали. Правильнее по возможности подальше объехать преграду, к примеру, остановившуюся машину, так как из нее тотчас начинает выходить шофер, размашисто распахнув дверцу, или неблаговидная персона выкинет недокурок из окна.
  • Помните, что опережение с обгоном можно совершить лишь слева, если не хотите прижимания к бордюру.

Обязанностью водителя велотранспорта тоже является подача сигнального извещения до совершения любого маневра, если рядом нет едущего транспорта.

Вам надо вовремя предостеречь заднего ездока, в противном случае ваша опоздавшая реакция станет драматичной.

Сигналы велосипедиста

ПДД разрешают следующие сигналы, подаваемые рукой:

  1. Сигнал правого поворота или перепостроения – вытянутая в сторону поворачивания левая рука либо правая, направленная от туловища и изогнутая в локте под углом в девяносто градусов.
  2. Сигнал левого поворота или перепостроения – вытянутая в сторону поворачивания правая рука либо левая, направленная от туловища и изогнутая в локте под углом в девяносто градусов.
  3. Жест затормаживания поднятая кверху – и прямая в локте правая или левая рука.

Жестикулируя ладонью, не приобретается привилегия в передвижении, следовательно, постоянно нужно быть уверенным, что задний движущийся водитель транспорта понял планы веловодителяи не будет обгонять.

Если поблизости с трассой имеется велодорожка, велосипедисты обязаны двигаться исключительно там. На это указывает сферический указательный символ с белым велотранспортом на синем тоне.

При частичном разрушении велодорожки, засыпания стройматериалами или на ней стоят автомашины, тут данные препятствия водителю велосипеда можно обогнуть по автодороге, это ему не запрещается.

При перемещении в ряд велосипедисты должны ехать лишь в одной колонне по трассе, группируясь по 10 людей. Дистанция промеж групп составляет от восьмидесяти до ста метров для упрощения объезда автомашинами.

При движении сгруппировавшись, применяют согласованные сигналы, посылаемые не автоводителям, а едущим сзади другим велолюбителям.

Ухаб или преграда с правой стороны – правая рука указывает книзу.

Ухаб или преграда с левой стороны – левая рука указывает книзу.

Что запрещается водителю велосипеда?

Велосипедистам запрещено:

  • Передвигаться, не удерживая руль хоть единственной рукой. Совершеннолетние, как правило, используют велосипед как транспорт, а малышня ездит на нем для удовольствия. Особенно бестолковые взрослые при движении по дороге отпускают руль и едут далее, со скрещёнными руками. При падении велосипедист растянется на дорожном покрытии заодно с велотранспортом, из- за чего на него возможен наезд близко едущего транспорта.
  • Ездить по тротуарчикам, дорожкам для пешеходов и вымосткам. Велосипедистам все же разрешается катание по обочине, не мешая прохожим передвигаться или садиться в общественный транспорт. Дорожки для пешеходов или тротуарчики предопределены лишь для прохожих, так как при ходьбе там любой индивидуум обязан ощущать себя защищенным.
  • Кататься по автодороге. В этом табу лежит внимание к сохранности и защищенности велолюбителя.
  • Сворачивать влево, поворачиваться по трассе с трамвайными путями или с многополосным движением в указанном направлении. При потребности поворота или разворота необходимо ехать до пешеходного перехода, сойти с велотранспорта и двигаться на другую сторону проезда.
  • Прочим транспортом брать на буксир велосипед. Велотранспортом везти велоприцеп с жестким сцеплением позволяется. Зачастую драматическими результатами завершается проба прокатиться, схватившись за край грузовика. Шофер машины при данной ситуации не видит зацепившегося велолюбителя и не беспокоится о его защищенности. Все автомашины ездят с примерной скоростью более шестидесяти километров в час. Объезжая ухабы на трассе или, спешно тормозя, безответственный велосипедист оказывается под колесами автомашины.
  • Транспортировать клажу, выступающую за допустимые параметры больше, чем на полметра и препятствующую координации. Рыболовные снасти, ресиверы, любые пруты на велотранспорте мешают устойчивой позиции, главным образом при осуществлении поворотов. Зацепившись за торчащую клажу, автотранспорт может перевернуть велолюбителя.
  • Возить совершеннолетних. А катать детей 2 — 7 лет можно, исключительно на дополнительно прикрепленном сиденьи с подножками. Транспортировка персоны с большой массой тела всерьез нарушает упоминаемую раньше устойчивую позиция.

По причине маленьких при сопоставлении с автомашиной габаритов и полного беззвучия езды велолюбитель остается незаметным на дороге. А неимение габаритных сигналов, катафотов, яркой одежды делает его невидимым.

Читайте также:  Подошва для лобзика – это приспособление, обеспечивающее удобное выполнение среза 1

Ответственность за нарушение ПДД

Определенные пункты статей об административных нарушениях предусматривают штрафование велолюбителей.

Имеются тоже наказания за нарушение правил пересечения пешеходных переходов, железнодорожных переездов, за неследование требованиям дорожных знаков или разметки, за проезд на запрещающий сигнал регулировщика или светофора.

Не нужно верить в абсолютную ненаказуемость при передвижении на велотранспорте.

Подводя итог, необходимо напомнить главный шаблонный принцип «трех Д», который гласит, следуя всем моделям поведения велосипедистов лучше пропустить автомашину, если возможны малейшие подозрения в поведении автоводителя.

Изменение поведения поведенческих кампаний

  • Автор: Владимир Кумов
  • Оригинал: Behavioural Challenges for Urban Cycling

Микаэль, автор блогов Copenhagenize.com и Copenhagen Cycle Chic, умудряется доступно излагать восхитительно верные вещи. Живя в велосипедной стране, он метко и точно улавливает общемировые тенденции в развитии велосипедного транспорта и говорит о том, что надо знать всем пропагандистам велосипеда в городе, особенно наиболее фанатичным и ортодоксальным ( = со стандартным набором: лосины, мембранная куртка, шлем и спидометр).

В преддверии Велопарада Let’s bike it! мы публикуем лекцию Микаэля, перевод которой был сделан Олесей Щукиной, автором вдохновляющего блога о велосипедной культуре в Петербурге Iron Pony First! Рекомендовано к прочтению!

Когда меня пригласили выступить в Нью-Йорке, то одна из моих лекций была о поведении и о проблемах, связанных с его изменением. Я решил выложить её в блоге.

Поведение — это коварная тема и заставить группу людей вести себя иначе никогда не бывает легко. Последнее время поведение — горячая тема в Развивающихся Велосипедных Культурах. Манера езды многих велосипедистов — причина негативного освещения велосипеда в прессе. В результате, многих других велосипедистов автоматически приплюсовывают к этой группе.

Как правило, плохое поведение — знак того, что у велосипедистов нет нормальной инфраструктуры. Развитие инфраструктуры — прекрасный способ разгрузить и успокоить дорожное движение.

Мы сейчас переживаем интересный момент восстановления городского велосипеда как нормы. Вот уже два года как велосипеды попали в тренд. Всё указывает на то, что мы наконец-то возвращаемся к тому, что велосипед рассматривается как уважаемый, общепринятый, реальный городской транспорт.

Тем не менее, природа тренда такова, что в любой момент он может исчезнуть так же быстро, как и появился. Нам необходимо ускорить бросок в сторону мэйнстримового городского велосипедизма — Велокультура 2.0 — прежде, чем мы снова упустим её.

Это рисунок одного из самых любимых датских карикатуристов и писателей, Сторма П. (Storm P.). Он издал книгу со своими газетными карикатурами про велосипедистов, почти все они с издёвкой. Сам он ездил на велосипеде каждый день. Эта карикатура метит в жителей Копенгагена. К картинке подпись: «В Копенгагене, если вы собираетесь повернуть, вы вытягиваете руку вниз и отставляете один палец влево. Это показывает всем участникам движения, в какую сторону вы НЕ повернёте».

Рисунок сделан в 1935 году. С тех пор мало что изменилось.

Жители Копенгагена дают знак удобным им способом, обычно едва заметным взмахом руки. Оказалось, что для чужаков это движение руки слабо узнаваемо. Тем не менее, если вас каждый день окружают сотни, если не тысячи велосипедистов, эти нечёткие знаки улавливаются и правильно считываются. Мы создали наш собственный визуальный язык.

То же самое с обзором через плечо. Когда я ездил по городу с гостями из Портленда, то один из них заметил, что никто не смотрит назад через плечо. Я попросил его посмотреть повнимательнее и он увидел. Неуловимый наклон головы и комбинация бокового зрения, слуха и инстинктов. Едва заметно, но в то же время крайне эффективно.

К вопросу о «плохом» поведении — оно существует, но выражено довольно слабо. Когда вокруг так много обычных горожан на велосипедах, нарушать правила не особо хочется. Правда, жители постарше периодически пишут письма в газеты, жалуясь на «этих велосипедистов», нечаянно заехавших на пешеходный переход или поворачивающих направо на красный свет, что запрещено в Дании — как автомобилям, так и велосипедистам. Но хей. Арестуйте меня. Я тоже поворачиваю направо на красный свет, если рядом нет пешеходов.

За эти три года, пока я документирую велокультуру Копенгагена, я обзавёлся умением видеть детали, которые никто кроме меня не замечает. Я внимательно смотрел на эту велокультуру каждый день все эти три года и, что интересно, я видел всего четыре инцидента с участием велосипеда. Два — люди, упавшие на низкой скорости и приземлившиеся на свои задницы. Ещё один — это был норвежец, который ехал по зебре, был сбит и сломал ногу. И последний — всего пару месяцев назад я видел, как велокурьер получил удар справа.

Это было на оживлённом перекрёстке. Он затормозил, но врезался в машину и перелетел через неё, вместе с велосипедом, после чего приземлился на бок. Он вскочил и бросился в сторону водителя. За рулём была женщина, она как раз собиралась убедиться, что с парнем всё в порядке, но очень быстро передумала, когда увидела его.

Тем временем, пара велосипедистов подъехали к светофору. Среди них была женщина, которая крикнула: «Эй, это ведь ТЫ ехал на красный!» Два других поддержали её: «Да, я тоже видел!». Они обращались к велокурьеру. Он был мгновенно осажен и автомобилистка смогла безбоязненно выйти из машины и наконец спросить, в порядке ли велосипедист. Он был в порядке. Они отъехали в сторону и обменялись деталями по страховке.

В Копенгагене все по-другому. Здесь велосипед — общепринятое явление, и «сорная трава» бросается в глаза. Но всё когда-то начинается.

Это то, к чему мы пришли в Копенгагене. Велосипед — равноправный участник транспортного уравнения. Что, несомненно, должно быть целью каждого города.

Когда 30 лет назад Копенгаген отправился в путь, чтобы вернуть велосипед в городской пейзаж и отбить натиск автомобилизации, то в точке его отправления не было никаких велосипедных субкультур. Женщин на велосипедах было меньше, чем мужчин, но не было никаких велокурьерских кланов или чего-то похожего, что могло повлиять на нашу велокультуру. Мы совершили прыжок прямо в точку мейнстрима и доступности городского велосипеда для каждого горожанина.

Результат того прыжка можно легко увидеть на велодорожках и улицах современного Копенгагена. Городской велосипед — общественная сфера. Когда мы превратили велосипед в мейнстримовое явление, то это вызвало рост числа велосипедных субкультур, который продолжается и сейчас. Превращение велосипеда в мейнстрим привело к богатому разнообразию велокультуры. Bmx, горный велосипед, клубы гоночных велосипедов, а позже фиксы и всё прочее. Позитивным побочным эффектом того, что концентрировались на основной части населения, стал рост периферийных групп.

Это та модель развития, которую мы сегодня наблюдаем в таких городах, как Париж, Берлин, Барселона. Городской велосипед внезапно и решительно вернулся в города, и Движущей Силой стали обычные горожане, которые просто хотели быстро добраться из точки А в точку Б. Отсутствие какого-либо субкультурного влияния означает, что велосипед рассматривается, в первую очередь, как транспорт и то, что можно делать в нормальной одежде. Например, в Париже большинство людей, использующих Vélib — городскую систему проката велосипедов, пришли из метро. В результате, люди, которые ездят по городу на велосипеде, выглядят точно так же, как те, кого вы видите в электричках.

Чтобы ездить на велосипеде в Париже или в городах с похожей ситуацией, совсем не обязательно принимать осознанное решение присоединиться к «группе» или «клану». От вас не требуется ничего, кроме велосипеда.

Всё так же, как и в Копенгагене — расцвет велосипедного мейнстрима вызвал растущий интерес к субкультурам, разнообразив богатую канву bicycle-friendly города.

Читайте также:  Недостатки Лада Х Рей 2018-2019 - отзывы владельцев (все минусы и плюсы XRAY 1

С момента запуска программы Velib в Париже было продано два миллиона велосипедов. Интересно, что большинство из них — классические велосипеды с прямой посадкой или ситибайки. И всё это потому, что нет влияния фикс-культуры (*если говорить про Россию, то были бы маунтин-байки). Там не существует городская вело-одежда или что-то похожее. Досадно, если у вас компания, производящая «полезную городскую вело-одежду», но прекрасно для развития городского велотранспорта.

Если вы посмотрите на ситуацию в других Развивающихся Велосипедных Культурах, то увидите сильное давление со стороны различных субкультур, будь то велокурьеры в таких городах, как Нью-Йорк, или гонщики во многих других странах. Большинство из них будут продолжать кататься на велосипеде даже без возросшего интереса к городскому велосипеду и без растущей велоинфраструктуры.

Десятилетия монополии на образ велосипедиста привели к тому, что население большинства этих стран видит в велосипеде только маргинальное хобби и ассоциирует его исключительно с катанием в «униформе», вело-клубами и и кланами для избранных, вместо того, чтобы воспринимать его как что-то нормальное, для всех.

Повторное появление велосипеда в городском пейзаже вывело на улицы Новых Велосипедистов, на многих из которых повлияли уже существующие субкультуры, будь то одежда или позиция. Их ролевые модели точно определены, придерживаются они их или нет. Пересаживаясь на велосипед, в глазах основного населения они становятся частью субкультуры. Часто против их собственной воли.

Успех сайта Copenhagen Cycle Chic и всех подражающих блогов по всему миру — это уверенный знак, что основное население соскучилось по другим ролевым моделям в отношении велосипеда. Ролевые модели крайне важны, если рост интереса будет продолжаться.

Во влиянии суб-культур на мейнстрим нет ничего нового. Субкультура влияет на культуру каждый день недели, но есть всего несколько примеров, когда маргинальные группы полностью подминают под себя мейнстрим. Мы все облизываем марки и посылаем письма, но единицы из нас состоят в клубе филателистов.

Вопрос в том, как сильно субкультурные велогруппы ограничивают рост городского велосипеда с их доминирующей маргинальной позицией. Как нам отделить велосипедный образ от субкультуры и сделать его нормальным? В этом и заключается вызов.

Вокруг разворачивается много поведенческих кампаний, где велосипедистам рассказывается, как «себя вести». Несомненно, что если городской велосипед хочет заслужить уважение и равноправие на дороге, такие очевидные вещи как остановка на красный свет — важны. [В Париже велосипедисты останавливаются на красный и ведут себя хорошо.]

К сожалению, доминирование велосипедных субкультур усложняет процесс перехода к городскому велосипеду. Кроме того, становится труднее продавать скептикам концепцию «велосипед — часть городского транспорта». Много людей в Развивающихся Велосипедных Культурах видят только агрессивную позицию маргинальных групп и судят о велосипеде только по тому, как эти индивидуумы передвигаются по городу. Превратились из пионеров в тяжёлое бремя, а ведь цель — вернуть велосипед в массы.

Когда вы создаёте поведенческие кампании для велосипедистов, возникает трудность с определением целевой аудитории. К кому вы обращаетесь? Неужели вы можете причесать всех велосипедистов под одну гребёнку? Мать с ребёнком на багажнике велосипеда и управляемого адреналином «городского воина»? Ага. Кампании, направленные на «всех» велосипедистов, рискуют отпугнуть Новых Велосипедистов, которые могли бы вернуть велосипед в массы. Самые плодородные бутоны на кусте розы.

Если это наша цель, тогда, наверное, необходимо отделить образ городского велосипеда от субкультур. Показать основному населению, что велосипед вполне им подходит и что это удобное транспортное средство для обычных горожан. Несомненно, во многих местах этот шаг может оказаться болезненным для маленького и сплочённого велосообщества. Но когда речь идёт об Общественном Благе, этот шаг необходим.

Создание поведенческих кампаний, концентрирующихся только на велосипедистах, ещё больше вгоняет велосипед в маргинальное состояние и укореняет неправильное представление, что велосипед — это не для всех, а всё ещё субкультурное явление.

Указывание пальцем на велосипедистов не приведет ни к чему хорошему, если одновременно вы не будете указывать на других участников дорожного движения. Поведенческие кампании, направленные на всех, смещают внимание с велосипедистов и служат тому, что в сознании людей велосипед становится равноправным.

Если указывание пальцем — это про вас, то укажите лучше на самые опасные и разрушительные элементы в городах. Автомобили. Признавая, что сущестует слон в посудной лавке и принимая меры, чтобы приручить его, вы логично и правильно смещаете внимание на самую большую проблему.

Дополнительные ограничения скорости, принятие мер по снижению транспортного напряжения и т.д. — всё это помогает велотранспорту, а также общественному здоровью, т.к. понижается загрязнение воздуха, становится меньше аварий, а значит и меньше тяжёлых аварий, создаются пригодные для жилья города.

Когда вы начинаете говорить о субкультурах, становится сложнее. Субкультуры — и велосипед не исключение, неважно, фиксеры это или гонщики в лосинах — имеют свою собственную одежду и язык. Субкульутры гордятся, что они другие и часто выделяются в городском пейзаже какими-то отличительными чертами. Их внешнее окружение — автомобильная культура и т.д. — во многом продиктовало их надуманную — или реальную — позицию и показательное поведение.

Вы не уходите далеко, когда говорите им, как себя вести. И новые велосипедисты, ввиду отсутствия альтернативных моделей поведения, могут подумать, что вы обращаетесь к ним. Вы или закрепите их связь с андеграундом или просто-напросто оттолкнёте их.

Обращаться с велосипедистами как с равными выгоднее, чем подчёркивать, что они другие или отдельно, особенно, когда вы имеете дело с большим количеством велосипедистов, которые, скорее всего, не хотят быть «в андеграунде».

Есть важный социологический аспект, который стоит принимать во внимание. Когда андеграундная группа видит, что выбранная ими культура превращается в мейнстрим, это часто приводит к негодованию. «Я занимаюсь этим много лет, а теперь все делают то же самое!» Это нисколько не помогает распространению городского велосипеда. Вот цитата из недавней статьи в Нью-Йорке:

«Когда велосипеды становятся трендом, у езды на велосипеде появляется обратная сторона. Если вы дадите волю стаду пошатывающихся, вихляющих модников, которые в действительности понятия не имеют, как вести себя на дорогах города, аварий может быть (и, вероятно, будет) очень много.»

Опыт важен, без вопросов. Но это всё пуристы, которые набрасываются на других людей на велосипедах. Это как филателист, который глумится над людьми, которые клеят марки на рождественские открытки бабушке, не выбирая правильное место на конверте, как бы сделали истинные любители марок.

Знаете что? Люди, которые первый раз попадают на американские горки в парке аттракционов, держатся крепче всех. Вихляющий — не обязательно опасный. Если вы спросите меня, слоган Copenhagen Cycle Chic — Style over Speed (Стиль превыше скорости) — это величайший слоган по дорожной безопасности в истории велосипеда. Наверное, пуристам досадно, ведь теперь им надо заморачиваться, чтобы обходить препятствия в городской среде, которая раньше была неприкосновенной. Но кому какая разница. Это демократия и демократизация.

Я получил несчётное количество электронных писем от читателей моих блогов, в которых полно враждебности и негодования. Просто прочтите эту тираду против движения Cycle Chic. Участки андеграунда восстают против мейнстрима. Точно так же, как и 100 лет назад, когда богачи осознали, что их драгоценная игрушка — велосипед — становится массовым. Они глумились, издевались, плевались на рабочих и женщин на велосипедах. Похоже, история повторяется.

Ещё больше причин не отступать и продолжать работать — вперёд, чтобы вернуть велосипед людям. Получилось первый раз. Получится и сейчас.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector