Скорость полета пассажирского самолета при посадке, взлете и в полете

Скорость полета самолета и трубка Пито АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ

Здравствуйте, друзья!

Скорость полета. Одна из важнейших характеристик для любого летательного аппарата. Мы все привыкли, что самолет обязательно означает «быстро». Все ассоциации работают только в этом направлении. Скорость многим нравится. Практически любой человек не прочь прокатиться «с ветерком» на своем авто (если, конечно, полиция не помешает �� ) . И информацию о движении здесь получить несложно. Достаточно взглянуть на спидометр, который механическим или электронным способом соединен с колесом. Скорость вращения колеса дает нам в конечном итоге скорость, с которой автомобиль движется по дороге.

Но а как же быть с самолетом? Нет ведь в воздухе дорог, по которым можно было бы ехать :-). Единственная среда, с которой летательный аппарат контактирует непосредственно — это воздух. Вот от него-то он большую часть информации о своем движении и получает. Что касается конкретно скорости полета, то вполне понятно, что чем быстрее самолет летит, тем сильнее на него давит встречный воздушный поток (скоростной или динамический напор). Отсюда логично было бы определять скорость полета в зависимости от величины этого давления. Так же как, кстати, и с атмосферным давлением и высотой. Ведь чем выше летит самолет, тем атмосферное давление ниже. О высоте, однако, поговорим в одной из следующих статей, а пока на повестке дня скорость полета.

Для сбора и обработки такого рода данных на современных самолетах существуют специальные системы. Одно из названий для них — система воздушных сигналов (СВС) .

Работа датчиков такой системы, собирающих данные для определения скорости полета основана на двух уже почтенного возраста изобретениях. Первое — это трубка Пито. Она изобретена в 1732 году французским ученым А.Пито . Он занимался гидравликой, то есть изучал течение жидкости в трубах. Как известно законы гидравлики при определенных условиях вполне применимы для газов, то есть для воздуха. Его мы в дальнейшем и будем иметь ввиду.

Схема классической трубки Пито

Трубка Пито представляет собой L — образную трубку, один конец которой помещен в скоростной (воздушный :-)) поток. Этот поток в трубке тормозится, создавая в ней избыточное давление, по величине которого и можно судить о скорости потока, то есть по сути дела скорости полета, если эта трубка установлена на летательном аппарате. Вобщем-то принцип достаточно простой :-).

Однако здесь надо не забывать еще об одной важной вещи. Все, что находится внутри земной атмосферы, существует в ней под постоянным атмосферным (статическим) давлением. Мы его практически не ощущаем (если, конечно, все в порядке со здоровьем :-)), но оно есть и так или иначе оказывает влияние практически на все физические процессы, происходящие вокруг нас, то есть на всю нашу жизнь. Прямо как в фильме «ДМБ» :-):

— Видишь суслика?
— Нет…
— И я не вижу… А он — есть!

Если серьезно, то то давление, которое мы получаем при торможении воздушного потока в трубке Пито – это так называемое полное давление . Оно, на самом деле, равно сумме двух других давлений.

Полное давление = динамическое давление (скоростной напор) + статическое давление.

Это, между прочим, упрощенное изложение уравнения Бернулли , того самого ученого, о котором мы уже упоминали в статье о подъемной силе. Все правильно, ведь в обоих статьях мы говорим о газовых потоках, а это стихия любого летательного аппарата :-).

Динамическое давление, его еще называют скоростной напор , это то самое давление, которое и дает нам скорость полета. Статическое давление – это наше незаметное (как суслик :-)) давление. И при измерении скорости его обязательно надо учитывать, ведь оно в разных точках пространства может иметь различные значения, особенно с изменением высоты полета, и тем самым оказывать влияние на величину измеренной скорости полета.

Теперь для простоты понимания приведу пару формул. Именно для простоты понимания, хоть это и не в традициях сайта :-). Итак обзовем (как говорил мой преподаватель по физике) полное давление Р , динамическое — Р1 , статическое — Р , скорость полета (потока) – V . И еще нам понадобится такой физический параметр, как плотность воздуха ρ . Я думаю все еще со школы помнят, что это такое :-).

Скоростной напор выражается такой формулой Р1 = ρV²/2.

В итоге мы имеем такое уравнение: Р = Р + Р1 = Р + ρV²/2

Из него очень просто получить искомую скорость полета: V = √((2(Р — Р))/ρ)

Исходя из этого несложного выражения работают все авиационные воздушные (аэродинамические) измерители скорости. Как пример можно привести достаточно простой указатель скорости для малоскоростных самолетов УС-350 .

Указатель скорости УС-350.

Как видите, нам, чтобы определить скорость полета, нужно измерить полное давление потока и статическое давление. Классическая трубка Пито дает только полное давление. Поэтому статику приходится измерять отдельно. Во избежание этого неудобства трубка Пито была усовершенствована.

Это второе изобретение (а точнее усовершенствование) из тех двух, о которых я говорил выше. Его сделал немецкий ученый-физик Людвиг Прандтль , которого даже иногда называют отцом современной аэродинамики. Он объединил измерение полного давления потока и статического давления в одной трубке. Для этого в ней есть одно отверстие в направлении потока для полного давления и ряд отверстий на поверхности, обычно расположенных по кольцу, для статического давления. Оба эти давления обычно отводятся в герметичные емкости, разделенные чувствительной мембраной и уже ее движение передается на стрелочный указатель скорости полета. Вот и все. Все гениальное просто, как известно :-)… Такое устройство называют трубкой Прандтля или Пито-Прандтля . На рисунке: 1 — трубка Прандтля, 2 — воздуховоды, 3 — шкала указателя скорости (УС), 4 — чувствительная мембрана.

Схема работы трубки Прандтля (ПВД).

Работа указателя скорости неплохо показана в этом небольшом ролике.

На современных летательных аппаратах эти устройства получили новое, более простое и правильное название: приемники воздушного давления (ПВД) . Они дают первичные данные в сложный комплекс системы воздушных сигналов. Трубки Пито в чистом виде сейчас практически не применяются. Хотя кое-где в малой авиации они еще встречаются. В комплекте к ним тогда обязательно идут приемники статического давления в виде плиты с рядом отверстий на обшивке летательного аппарата.

Трубка Пито под крылом самолета Cessna 172.

Чаще используются так называемые комбинированные ПВД. Они по конструкции представляют собой типичные трубки Прандтля. Эти устройства обязательно снабжаются мощной системой электрического обогрева, так как небольшие отверстия для замера давлений при обледенении самолета вполне могут быть закупорены льдом, что, конечно, может помешать их корректной работе. На стоянках приемники воздушных давлений закрываются специальными заглушками или чехлами для исключения попадания посторонних предметов и грязи в отверстия.

Типичный ПВД современного самолета.

Приемник воздушного давления на СУ-24М (цифры 1 и 2).

Все данные, выдаваемые ПВД, как я уже говорил, в итоге передаются на стрелки специальных приборов – указателей скорости полета . Они довольно разнообразны, как разнообразны и определения для скоростей полета летательного аппарата. Ведь он передвигается не только относительно земли, но и относительно атмосферы, которая сама по себе среда очень нестабильная.

Читайте также:  Как Сбросить Ошибки На Форд Транзит ~ Авто центр SPB - ремонт автомобилей и заказ запчастей

Итак, скорости летательного аппарата .

Воздушная скорость (самая важная :-)). Она делится на два вида:

Истинная воздушная скорость ( True Airspeed ( TAS ) ) и Приборная воздушная скорость ( Indicated Airspeed ( IAS ) )

Приборная скорость – эта та скорость, которую летчик видит в своей кабине на приборе-указателе скорости. Она используется для пилотирования летательного аппарата непосредственно в данный момент времени.

Истинная скорость – это фактическая скорость полета самолета относительно воздуха. Она используется для навигации. Зная ее, например, рассчитывается время прибытия в конечный пункт маршрута и возможные при этом отклонения. Измерить эту скорость обычно невозможно. Она рассчитывается с использованием приборной скорости, давления воздуха и его температуры. При этом учитываются погрешности указателя приборной скорости. Они всегда есть, как у любого измерительного прибора на нашей земле :-). Эти погрешности (или ошибки) бывают:

Инструментальные . Возникают из-за несовершенства и особенностей изготовления самого прибора.

Аэродинамические . Это ошибки, возникающие при замере статического давления. Обусловлены конструкцией самолета, местом расположения датчиков и скоростью полета.

Методические . Эти ошибки обусловлены тем, что каждый указатель скорости рассчитывается и тарируется под определенные условия. В физике такие условия называются нормальными . Это когда атмосферное давление равно 760 мм рт.ст. , а температура воздуха 15° С . Но на самом деле с подъемом на высоту эти условия меняются. Меняется и плотность воздуха и следовательно скорость, которую показывает прибор, то есть приборная. С подъемом на высоту приборная скорость всегда меньше истинной. Они равны только при нормальных атмосферных условиях. Все эти погрешности учитываются в виде поправок при навигационных расчетах.

Путевая скорость (Ground Speed ( GS )). Это скорость летательного аппарата относительно земли. Она рассчитывается на основании истинной скорости с учетом скорости ветра и используется при решении навигационных задач.

Крейсерская скорость . При этой скорости величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. То есть летательный аппарат на этом режиме максимально экономичен при сохранении скорости, достаточной для выполнения задачи. Крейсерская скорость обычно равна 0,7-0,8 от максимальной. На ней выполняются долговременные полеты по маршрутам.

Вот пока, пожалуй, и все. Однако в завершение скажу об одной важной детали. Говоря в этой статье о воздушных потоках и скоростях, мы имели ввиду скорости до 350-400 км/ч. Дело в том, что начиная с этих скоростей проявляется новый эффект воздушного потока – сжимаемость . Она порождает новую методическую ошибку в измерении скорости, которую тоже надо учитывать. Влияние сжимаемости с ростом высоты и скорости полета растет, переходя в эффекты сверхзвука. Но скорость полета на сверхзвуке, трубка Пито на этом режиме и другие приборы измерения скорости — это уже тема следующей статьи…

До новых встреч :-)…

P.S. В заключении предлагаю вам посмотреть дополнительный ролик, рассказывающий о трубках Пито и Прандтля.

74 Комментариев: Скорость полета самолета и трубка Пито.

Вопросы до сих пор есть, а статья в полной мере не раскрывает вопрос — почему существуют столько разных скоростей? Попробую восполнить пробел, тем более время есть (исторический карантинный месяц 30 марта -30 апреля 2020 г))). Не буду повторять статью, а лишь дополню ее.

Полета самолета определяют 5 скоростей. Пилот имеет на борту первую скорость из этой цепочки, а ему нужна пятая по счету.

IAS — получается на борту как разность давления (см. статью). Поскольку прибор как любое механическое устройство имеет свою погрешность (зазоры, трение и пр.), то его показания надо корректировать, и получается IAS*=IAS+dVпр. Однако, механика стала сверхточной, приборы подешевели и доступны всем, от дешевых самолетов до самых дорогих, то в последних нормах лётной годности эта поправка строго нормирована, не более от 2 до 5 км/ч, то все приборы и показывают скорость с этой точностью, и приборную поправку можно больше не учитывать, используя просто IAS. Именно эта скорость записана в РЛЭ, по ней и пилотирует самолет пилот. Но есть особенность — это очень «грязная» скорость. Видя на приборе скорость 500 км/ч, это вовсе не означает, что самолет каждый час пролетаете 500 км. Подробности ниже.

CAS — calibrated airspeed, или индикаторная земная скорость. Любое тело летящее в воздухе создает вокруг себя поле давлений, или по-простому — ударную волну (это если уж со сверхзвуковой скоростью). А у нас есть ПВД и мы им измеряем давление. Для дозвукового самолета искажение поля давления распространяется на 1…2 характерных размера объекта (очень условно и примитивно, но примерно так). Например, у моего самолета хорда крыла 1,3 м, а искажение поля статического давления перед крылом распространяется на 2 м. Штанга же ПВД расположенная в носке крыла имеет длину 0,75 м (а длиннее нельзя — сломается, или делать ее из чугуна). Конечно же статическое давление измеряется с искажениями. К тому форма поля статического давления зависит от положения закрылков и угла атаки (а те в свою очередь — от скорости полета, массы самолета, и понеслись по всему учебнику…). Чтобы это учесть, в лётных испытаниях определяют «вранье ПВД», искажение измерения статического давления, и потом приборную скорость IAS корректируют (калибруют) — добавляют аэродинамическую скоростную поправку ПВД: CAS = IAS + dVа.

EAS — индикаторная скорость. Если самолет летит быстрее 400 км/ч, то воздух начинает проявлять эффект сжимаемости, что тоже влияет на измерения. По спец.таблицам для любой высоты и скорости полета можно посмотреть поправку на сжимаемость и добавить ее: EAS = CAS + dVсж. Если скорость полета меньше 400 км/ч, то сжимаемость не учитывается — EAS = CAS, соответственно. Пересчитывая IAS в CAS или EAS уже можно сравнивать характеристики конкретного самолета на разных режимах полета: даже если IAS будут разные, но CAS/EAS одинаковые, то и аэродинамические характеристики самолета одинаковые. Именно в этих скоростях записаны все нормы летной годности, по которым проектируют самолеты. Например, у самолета определили скорость сваливания, Vs = 113 км/ч, то если повторять режим сваливания на этом самолете с разными приборами и разными ПВД на разных скоростях, то IAS конечно же будет разной, но самолет сваливаться будет на одной и той же CAS/EAS, что и требуется.

TAS — истинная скорость. Скорость в невозмущенном воздухе без ветра (поэтому в русс. есть еще синоним — воздушная, вносящий не мало путаницы. Ведь все приведенные здесь скорости, кроме последней — воздушные). Поскольку самолет летает в реальной атмосфере, на разной высоте и при разной погоде, то температура и давление всегда разное, в разных комбинациях. Но аэродинамики и нормы лётной годности пользуются только стандартной атмосферой МСА, где стат.давление отсчитывается от стандартного, от 760 мм рт.ст. при +15°С. Стало быть, чтобы сравнивать характеристики самолета с нужно пересчитывать IAS в скорость на высоте полета.
Все очень просто — нужно сравнить плотность воздуха на высоте полета Rн (зная температуру и давление на этой высоте) с плотностью стандартной атмосферы у земли Ro (+15/760) и добавить эту поправку к скорости: TAS = EAS (CAS) / SQRT (Rн/Ro). Именно по этой скорости делают расчет самолета аэродинамики, и продувают аэродинамические модели в своих трубах.

Читайте также:  Замена переднего ступичного (опорного) подшипника на Приоре своими руками

А еще эту же скорость TAS используют штурманы в расчетах. Зная скорость и направление ветра U, векторно складывая ее с TAS получают путевую скорость W или GS, скорость движения самолета относительно земли.
GS — путевая скорость, и она единственная во всей цепочке — уже не воздушная. Нанося ее вектор на карту можно рассчитать время полета и проходимое фактическое расстояние на данной высоте и при данном ветре. Что-то изменилось — считай всю цепочку заново. Вот такой длинный путь от цифры на приборе в кабине пилота до линии на карте штурмана. Поэтому то раньше и были штурманы в экипаже!

Сейчас уже заканчивают свою жизнь доплеровские измерители скорости и сноса (ДИСС), зато на каждом самолете стоят GPS/GLONASS, которые сразу же выдают и вектор путевой скорости (ФПУ или TRK) и ее величину (GS). А чтобы следить за безопасной скоростью в полете и не напрягать пилота расчетом или розыском в РЛЭ по таблицам нужной скорости на самолетах ставят вычислители воздушной скорости, в которые уже введены данные о всех поправках ПВД/сжимаемости, текущей массе самолета, получают текущие данные о забортной температуре и давлении, о давлении и температуре на аэродроме посадки, о конфигурации самолета. Вычислитель ежесекундно рассчитывает опасные CAS/EAS для конкретной ситуации, потом переводит в IAS и рисует красный сектор на электронном указателе скорости, за который пилоту и автопилоту заходить нельзя. Пилот же как и раньше продолжает пилотировать самолет глядя на IAS.

Вот так сегодня разорвалась 100-летня цепочка вычислений воздушных скоростей самолета… Но физика процесса — не изменная.

Интересно, а почему нельзя производить корректировку скорости в воздухе, используя сигналы GPS?

Скорость в авиации

С понятием «скорость» в авиации тоже не все так просто. Давайте разбираться.

Так называемая «трубка Пито» принимает поток встречного воздуха за бортом судна. Прибор измеряет силу этого напора, и мы получаем ИНДИКАТОРНУЮ (или приборную) скорость (IAS). Но чем выше самолет, тем разреженнее воздух. Напор встречного воздуха будет уменьшаться по мере набора высоты, и индикаторная скорость будет уменьшаться. Но мы-то понимаем, что скорость не уменьшилась, а уменьшилось количество воздуха вокруг. Для того чтобы получить более точные данные о скорости нашего судна относительно воздушных масс, нам понадобятся сведения об атмосферном давлении на нашей высоте и температуре воздуха. Разумеется, приборы самолета эти данные имеют, и без труда вычисляют ИСТИННУЮ скорость (TAS – True Airspeed).

Наш самолет летит и отбрасывает на землю тень. Скорость, с которой движется по земле тень, называется ПУТЕВАЯ скорость (GS – Ground Speed).

Несмотря на то, что индикаторная скорость является наименее точной, именно она является главной в процессе пилотирования. Этот парадокс связан с тем, например, что безопасный выпуск механизации – закрылок, шасси и т.п. – зависит от скорости воздушного потока, поэтому и ориентируемся мы на приборную скорость, которая наиболее точно дает нам представление об этом потоке.

Эти три скорости – горизонтальные. А ВЕРТИКАЛЬНАЯ скорость показывает, насколько изменяется высота воздушного судна за единицу времени. В нашем случае – количество футов в минуту.

Блог Алексея Воронина

История, краеведение, сельское хозяйство, лесоводство, биология, IT…

От винта. Мои опыты с авиасимулятором FlightGear

Лет шесть-семь назад я увлекался полетами в популярном в те времена авиасимуляторе «Ил-2 Штурмовик»:

Прошли годы и я решил опять полетать. Изучив современные авиасимуляторы, я выбрал для себя реалистичный симулятор с открытым (под лицензией GNU GPL) кодом FlightGear (www.flightgear.org), доступный для Windows, Linux, Mac (объем дистрибутива около 1,6 Гбайт).

Я начал обучение на версии FlightGear 2017.2.1 (последняя версия — FlightGear 2018.3.2). Для полноценного ощущения полета я подключил джойстик.
При запуске симулятора нам предлагается по умолчанию полет на самолете Cessna 172P Skyhawk («Небесный ястреб » ):


Cessna 172 — самый массовый (!) самолет в истории авиации.
Особенности этого самолета — шасси не убираются, фиксированный шаг винта.

В полете Cessna управляется элеронами (1), рулем высоты (2) и рулем направления (3):

Итак, мы сидим в кресле левого пилота. Что же дальше?

Для управления элеронами используется перемещение штурвала (ручки джойстика) влево-вправо, рулем высоты — вперед-назад.

Руль направления управляется педалями — может поворачиваться вправо (нажатие правой педали — клавиши ENTER ), влево (нажатие левой педали — клавиши ):

На земле управление рулем направления совмещено с управлением рулевым колесом:


органы управления:
1 — переключатель генератора
2 — переключатель батареи
3 — стартер
4 — РУД (ручка управления двигателем)
5 — рычаг управления смесью
6 — рукоятка праймера (насоса впрыска топлива)
7 — рычаг стояночного тормоза
8 — штурвал
9 — рычаг управления положением закрылков
10 — колесо триммирования руля высоты
11 — педали


основные приборы:
1 — индикатор приборной скорости
2 — авиагоризонт — сверху расположена шкала крена, в центре — шкала тангажа
3 — альтиметр (высотомер) — длинная стрелка показывает сотни футов, короткая — тысячи
4 — индикатор скольжения
5 — гирокомпас (индикатор направления)
6 — вариометр (индикатор вертикальной скорости)

Переключать виды (из кабины, снаружи…) можно, нажимая клавишу v .
Перемещать взгляд, можно мышкой, удерживая нажатой правую кнопку.
Для приближения/удаления используются клавиши x / SHIFT + x

Взлет
Итак, как же взлететь?

Для взлета необходимо выполнить такие действия (предварительно переключив клавиатуру на английскую раскладку):

  • ставим тягу на 20 % — подводим курсор мышки к рычагу управления газом (курсор принимает вид вертикальной двусторонней стрелки) и крутим колесико мыши или крутим колесико на джойстике
  • ставим насыщение смеси на 100 %, перемещая рычаг регулирования состава смеси вперед до упора
  • включаем основной переключатель (MASTER) аккумулятора (BAT, 24 В) и генератора (ALT, 28 В) — ON
  • включаем оба магнето (переводя переключатель MAGNETOS в положение BOTH — самолет оборудован двумя независимыми магнето) — нажимаем клавишу SHIFT и удерживая ее, нажимаем три раза клавишу >
  • подкачиваем топливо три раза (три «шприца»), нажимая левой кнопкой мышки на рукоятку праймера (при холодном двигателе, причем в холодную погоду может понадобиться до шести «шприцев»)
  • запускаем двигатель — нажимаем клавишу s (переводя переключатель MAGNETOS в положение START) и держим, пока двигатель не заработает устойчиво
  • ожидаем прогрева двигателя несколько секунд!
  • повышаем тягу до 100 %, перемещая рычаг регулирования состава смеси вперед до упора (FULL) — самолет стоит на полосе с запущенным двигателем, готовый к началу движения:
  • снимаем стояночный тормоз — нажимаем клавиши SHIFT + b — и начинаем движение
  • подавая штурвал немного от себя, выдерживаем направление движения по полосе
  • при достижении взлетной скорости (55 KIAS) берем штурвал на себя, поднимая переднее колесо, и взлетаем
  • набор высоты начинаем при скорости 70 — 80 KIAS

Видео моего взлета на Cessna 172P доступно на YouTube по адресу https://youtu.be/Gds623MbgzE

Читайте также:  Регулировка карбюратора К-126 на УАЗ

Скорости самолета

KIAS — приборная воздушная скорость (IAS — indicated airspeed) в узлах (K — knots), именно ее значение отображается на индикаторе приборной скорости, подключенном к приемнику воздушного давления (ПВД) — трубке Пито (при измерении приборной скорости соотносится давление набегающего воздушного потока и давление неподвижного воздуха (1013.25 ГПА / 29,92 дюйма рт. ст. — стандартное давление (QNE) при 15° C и нулевой влажности — стандартные атмосферные условия));
эта скорость используется при управлении самолетом — шасси, закрылками, предотвращении сваливания;

KCAS — индикаторная воздушная скорость (CAS — calibrated airspeed) в узлах (K — knots) — вычисляется на основании приборной скорости с учетом инструментальной и аэродинамической поправок;

KTAS — истинная воздушная скорость (TAS — true airspeed) в узлах (K — knots) — скорость относительно воздуха — вычисляется на основании индикаторной скорости с учетом реальных давления (высотная поправка) и температуры воздуха (температурная поправка);

KGS — путевая скорость (GS — ground speeed) в узлах (Kknots) — скорость относительно земли — вычисляется на основании истинной скорости с учетом направления и скорости ветра

Высоты самолета

Высотомер отображает приборную высоту (англ. indicated altitude), определяемую барометрическим способом относительно заданного начального давления.

Начальное давление (в дюймах ртутного столба) — число Коллсмана (англ. Kollsman number) задается вращением кремальеры, находящейся под высотомером:

В вышеприведенном примере в окошке (окне Колсманна (Kollsman)) показана заданное начальное давление 29,92 дюйма рт. ст. Это давление (29,92 дюйма рт. ст. или 760 мм рт. ст. или 1013 ГПа (мбар)) принято в качестве международного стандартного давления на уровне моря (QNE « кю-эн-и » — обозначение этого давления в Q-коде).
В рассмотренном случае высотомер при этом показывает условно барометрическую высоту (англ. pressure altitude) — высоту в атмосфере International Standard Atmosphere. Именно эта высота передается ADS-B-транспондером самолета в режиме «C «, а также используется для определения эшелона полета самолета (англ. flight level, FL).
Эшелон полета задается числом, равным сотням футов условно барометрической высоты, например, эшелон FL320 соответствует высоте 32 000 футов.

Для установки начального давления в симуляторе FlightGear необходимо подвести курсор мыши к кремальере, при этом курсор примет вид двусторонней стрелки, и задать давление, вращая колесико мышки: вперед — для увеличения, назад — для уменьшения.

Перед взлетом пилот устанавливает начальное давление согласно одному из двух правил:
QNH ( «кю-эн-эйч » ) — давление в точке измерения, приведенное к уровню моря — в этом случае высотомер показывает высоту над уровнем моря (уровнем Балтийского моря), а на аэродроме — превышение аэродрома над уровнем моря.

Давление QNH сообщается авиадиспетчерами, с помощью местных сводок ATIS и в сводках погоды METAR (METeorological Aerodrome Report).
Пример сводки погоды (METAR) для аэропорта Гомель (UMGG):
UMGG 171100Z 10005MPS 9999 FEW048 SCT100 29/12 Q1023 R10/CLRD// NOSIG :
Q1023 — давление QNH в ГПа (мбар)
или
A29.35 — давление QNH в мм рт. ст.

В ся иностранная авионика рассчитана на QNH.

QFE ( «кю-эф-и » ) — давление на аэродроме (QFE = QNH + эквивалент превышения аэродрома) — обеспечивается нулевая высота на высотомере:

применяется в России (и ранее в СССР) и при полетах военной авиации

Затем при достижении высоты перехода (ВП) (англ. transition altitude, TA) пилот устанавливает стандартное начальное давление QNE.

В процессе полета пилот может менять начальное давление по указаниям авиадиспетчера.

Истинная высота (высота самолета над земной поверхностью) (англ. above ground level, AGL) отличается от приборной высоты.

Абсолютная высота определяется относительно среднего уровня моря (англ. mean sea level, MSL). Эта высота, обозначенная как «calibrated altitude » выдается сервисом FlightRadar24.

Работа с навигационным компьютером E6B

Навигационный (штурманский) компьютер E6B позволяет быстро решать ряд задач аэронавигации.

определение истинной воздушной скорости

  • определяем условно барометрическую высоту — например, 15 000 футов — и температуру воздуха за бортом — например, -15° С
  • устанавливаем, вращая круг, 15 (15 000 футов) напротив — 15 (-15° С)
  • напротив индикаторной воздушной скорости (KCAS) 14,5 (145 узлов) считываем истинную воздушную скорость (KTAS) 18,3 (183 узла)

определение абсолютной высоты

  • определяем условно барометрическую высоту — например, 10 000 футов — и температуру воздуха за бортом — например, -10° С
  • устанавливаем условно барометрическую высоту 10 (10 000 футов) на вращающемся круге напротив температуры воздуха — 19 (-19° С)
  • определяем приборную высоту — например, 12 000 футов
  • учитывая, что высота 12 000 футов и высота местной станции наблюдения (земной поверхности) 5000 футов, вычисляем истинную высоту: 12000 — 5000 = 7 000 футов
  • напротив разницы высот 70 (7 000 футов) считываем коррекцию высоты 66 (6 600 футов)
  • вычисляем абсолютную высоту: 6600 + 5000 = 11 600 футов — высота над средним уровнем моря

Сейчас доступны приложения для смартфонов, эмулирующие расчетчик E6B.

Также можно самому изготовить такой аналоговый компьютер, распечатав и соединив соответствующие круги с делениями.

Отечественным аналогом такого вычислителя является навигационная линейка НЛ-10.

Дополнительные возможности управления самолетом

Для отображения параметров полета на лобовом стекле включаем HUD — нажимаем клавишу h :

Для управления закрылками используются клавиши [ (закрылки вверх) и ] (закрылки вниз).

Для выпуска/уборки шасси используются клавиши g (уборка)/ G (выпуск).

Для включения/выключения огней используется группа переключателей в нижней части приборной панели:

навигационные огни — располагаются на концах крыльев и верхушке руля направления
проблесковый красный маячок — для предотвращения столкновений
проблесковые белые огни — на концах крыльев, для предотвращения столкновений

Для включения/выключения питания авионики используется переключатель в нижней части приборной панели:

Следует отметить, что для пилотирования в симуляторе FlightGear доступно очень большое число различных моделей самолетов, в том числе и созданных энтузиастами.
Вы можете, например, попробовать себя в роли пилота вот такого гигантского четырехмоторного авиалайнера:

На FTP-сервере http://mirrors.ibiblio.org/flightgear/ftp/Aircraft/ для загрузки доступно множество моделей летательных аппаратов:

Можно, например, выбрать архив с самолетом братьев Райт:

Распаковываем его содержимое в папку (dataAircraft), где хранятся модели других летательных аппаратов:

Теперь этот самолет стал доступен в меню:

Выбираем его и выкатываем на взлетную полосу:

Продолжение следует

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector