Сначала был хаос первые военные автомобили Царской России - – автомобильный журнал

Первые автомобили Российской империи — ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ — LiveJournal

ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ

Многие наши современники пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была «отсталой аграрной страной». А между тем эта «отсталая» страна в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя и основная их масса была не собственного производства.Отечественный же автопром сейчас принято ассоциировать, в первую очередь, с «ГАЗом», «АЗЛК», «ВАЗом», то есть с заводами советского периода. На самом деле в начале века в России было более десяти марок автомобилей.
Расскажем о наиболее заметных:

«Фрезе и К°»

Первым отечественным автомобилем считается детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева — «Яковлев-Фрезе». Автомобиль был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1896 года.

Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).

Наша версия 1896 года была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».

300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

Однако первый русский автомобиль «Яковлев-Фрезе» был выпущен в 1896 году единственном экземпляре. В 1898 году Евгений Яковлев умер, а его коллеги по заводу не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали предприятие.

«Русский автомобильный завод И. П. Пузырева»

Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин.

Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.

Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным.

Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья.

Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.

Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.

Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.

«Руссо-Балт»

Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».

В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.

Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.

«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.

По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.

Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.

Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.

Русский автомобиль «Пузырев»

В начале 20-го века автомобиль в России был распространен мало, по дорогам Петербурга, Москвы и еще нескольких городов колесили в основном европейские машины. Они ломались, требовали обслуживания и ремонта. Иван Петрович Пузырев занимался поначалу продажей комплектующих к зарубежным автомобилям, представителем германской Sorge & Sabeck, затем открыл мастерскую, по изготовлению некоторых деталей из ассортимента.

Читайте также:  Как правильно ездить на автоматической коробке передач

Первый иллюстрированный каталог автозапчастей в России, облегчавший подбор комплектующих – тоже его заслуга.

Дело шло. Собрав определенный опыт и одолживший недостающие средства, Иван Петрович, решил начать выпуск автомобилей в России, причем не отвёрточную сборку, выражаясь современным языком, тех же импортных машин, а разработать свой собственный, русский автомобиль.

На фото И. П. Пузырев второй слева

Это был смелый шаг в то время, когда в стране один за другим открывались дилеры иностранных компаний, а сама экономическая ситуация в России времен 1910-х была, мягко говоря, сложной. Тем не менее, в 1909 году в Петербурге был создан автозавод имени Пузырёва.

В 1911 году появилась дебютная модель, «Пузырев 28/35HP». Машина была не самой простой, тяжелой и страдающей от «детских болезней».

Предприниматель стремился к тому, что бы машина делалась из своих деталей настолько, насколько это было возможно. Покупными за рубежом были только карбюратор, магнето, свечи зажигания. Часть комплектующих тоже закупалась, но уже внутри страны, у местных фабрикантов. Философия Пузырёва была в том, что бы его автомобили были максимально русскими.

Модель «А28-35» приводилась в движение четырёхцилиндровым мотором объемом 5.1 литр, мощностью 35 л.с. Двигатель имел интересную золотниковую систему газораспределения, которая в то время применялась в моторах некоторых европейских фирм. Охлаждение мотора жидкостное, с водяным насосом в системе. Тоже редкость по тем временам, как и масляный насос в системе смазки.

Картеры двигателя и коробки передач, поддон двигателя, корпус рулевого редуктора отливались из алюминия. Коробка передач была трёхскоростной, задний мост с полуосями разгруженного типа.

В процессе доработки конструкции, уже через год, появилась следующая модель – «Пузырев А28-40». Машина имела ряд существенных отличий, прежде всего был доработан мотор. Вырос объем (до 6.3 л) и мощность (до 40 л.с.), изменили газораспределительный механизм.

Коробка передач стала четырёхступенчатой, с шестернями постоянного зацепления, смена передач осуществлялась кулачковыми муфтами, как в современных спортивных механических коробках. Решение было настолько прогрессивным для того времени, что получило несколько патентов.

Подвеска на мягких длинных рессорах и дорожный просвет в 320 мм идеально подходили для российских реалий, отсутствия дорог как таковых. Пузырев создавал машину ориентированную прежде всего на внутренний рынок.

Автомобиль по-прежнему был довольно тяжелой, весом без малого 2 тонны, но более мощный мотор, и простая в управлении коробка передач делали его довольно быстроходным (скорость до 70 км/час), и удобным в управлении.

Прогрессивный автомобиль имел разные варианты кузова, в основном фаэтон, были и закрытые «лимузины». Внешние панели кузова из алюминия. Стоили машины немало. В зависимости от вида кузова, цена была от 6 тыс. до 8,5 тыс. рублей. Кузов можно было заказать в сторонней мастерской, купив лишь шасси за 5180 рублей. По тем временам очень большие деньги были, людей с годовым доходом выше 1000 рублей в России было всего около 700 тыс. человек, из более чем 130 миллионов.

Согласно публикаций в автомобильной прессе тех времен, Иван Петрович летом 1912 года с целью привлечения известности и покупателей для своей машины, совершает автопробег из Петербурга в Париж и назад. «Пузырев А28-40» без серьёзных поломок преодолевает это расстояние. О машине узнали не только в России, но заказ от военного ведомства Российской Империи, на который надеялся Пузырев, получить не удалось, не смотря даже на «связи» в Генштабе – родного отца в чине генерал-майора. Точнее, пробный заказ на 2 автомобиля он всё же получил, но из-за забастовки своих работников, выполнить его в срок не смог. Этот заказ он впоследствии выполнил, но больше военное ведомство у него автомобили не заказывало, так как проведенная ведомственная инспекция завода выявила его ненадёжное финансовое положение.

Всего было построено 38 автомобилей модели «А28-40» в кузовах «фаэтон» и «лимузин», с 1912 по январь 1914 года, когда произошел пожар, сильно повредивший завод и запас машинокомплектов, подготовленных для сборки. А в сентябре того же года не стало и самого Пузырёва. Частично восстановленное предприятие постройкой автомобилей больше не занималось.

Причины пожара на заводе так и не были до конца установлены. Была версия, что произошел он не просто так. Незадолго до трагедии Пузырев вроде как заручился поддержкой военного ведомства, обещавшего ему заказы, если тот расширит производство, и будет способен в срок выполнять обязательства. Но военные заказы были лакомым куском для всех без исключения европейских фирм и российского «Руссо-Балта».

Автомобили Ивана Петровича Пузырева

Пузырев начал в 1909 года с продажи автомобильных принадлежностей и запасных частей. Затем стал заниматься ремонтом машин, постепенно изготовляя в собственных мастерских растущий ассортимент новых деталей. Накопленные им практический опыт и финансы позволили в 1910 году открыть Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП). К 1912 году на предприятии, занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам он заказывал петербургским фирмам. Основная модель завода «Пузырев-28-35» 1911 года, довольно простая по устройству, имела солидный запас прочности и слыла несколько тяжеловатой. На ней стоял четырехцилиндровый (5130 см3, 35 л. с. при 1200 об/мин) двигатель с цилиндрами, отлитыми в два блока, и боковыми клапанами, расположенными по обе стороны двигателя. Кулачковые валы, магнето, водяной и масляный насосы приводились набором из семи шестерен, довольно шумных в работе.
Конусное сцепление, трехступенчатая коробка передач, карданная передача к заднему мосту — такой была трансмиссия этой машины. Помимо ведомого конуса сцепления из алюминиевого сплава отливались картер и масляный поддон двигателя, картеры коробки передач и дифференциала. Задний мост отличался от большинства конструкций тех лет наличием полуосей полностью разгруженного типа. Модель «Пузырев-28-35» имела колесную базу 3000 мм, но благодаря довольно длинному двигателю в кузове удалось расположить только два ряда сидений. В 1912 году машину усовершенствовали. Прежде всего выросли рабочий объем и мощность двигателя: соответственно до 6325 см и 40 л.с. Коробка передач стала четырехступенчатой, и ее оригинальная конструкция была защищена привилегией. Новшество заключалось в том, что все шестерни коробки находились в постоянном зацеплении и включались скользящими кулачковыми муфтами. Такое решение упрощало переключение передач, уменьшало ударные нагрузки и шум при перемене передач. В этом отношении машины РАЗИПП стояли выше автомобилей РБВЗ и зарубежных фирм.

Читайте также:  От провинциального; труповоза; до крупнейшего IT-сервиса в России создатель такси; Максим; никогда н

Другое преимущество заключалось в том, что рычаг переключения передач находился внутри кузова, в то время как на легковых «Руссо -Балтах» он до 1913 года еще располагался снаружи, за правым бортом. Рама на машине образца 1912 года стала совершенно иной. Она получила выгиб над задним мостом, очень длинные (передняя — 1110 мм, задняя — 1490 мм) и мягкие продольные полуэллиптические рессоры. На раме увеличенной длины оказалось возможным разместить кузов с тремя, а не двумя рядами сидений, рассчитанных не на пять, а на восемь человек. Колесная база выросла до 3320 мм, а колея колес — до 1400 мм. Прочная рама, мягкая подвеска, большой дорожный просвет — 320 мм и колеса с шинами большого диаметра сделали этот автомобиль хорошо приспособленным для отечественных дорожных условий. Модернизированная машина получила индекс «А28-40». Ее снаряженная масса составляла 1900 кг, а скорость — около 80 км/ч.
На одном из автомобилей модели «А28-40» с пятиместным кузовом Торпедо сам И. П. Пузырев летом совершил без единой поломки пробег Петербург—Париж—Петербург. Он явился хорошей рекламой, и Пузырев предложил свои услуги военному министерству, которое в опытном порядке приобрело два автомобиля. Дальше дело не пошло, поскольку министерство имело прочные связи с РБВЗ и не хотело рисковать, заказывая близкие по характеристикам автомобили другому заводу. Последней попыткой привлечь к себе внимание автомобилистов стала для РАЗИПП IV Международная автомобильная выставка в С. Петербурге. Там он экспонировал два экземпляра усовершенствованной модели «А28-40» с подвеской задних колес на три четверти эллиптических рессорах. Одна машина — с открытым семиместным кузовом торпедо, другая — тоже семиместная, с полностью закрытым (включая место водителя) кузовом лимузин. Обе были роскошно отделаны. Кроме них на стенде Пузырева демонстрировалось шасси новой спортивной модели. Цилиндры ее двигателя (3929 см5) были отлиты в одном блоке и имели расположенные в головке клапаны.

Но и выставочные экспонаты не вызвали особого интереса. Вокруг машин РАЗИПП складывалось негативное мнение. Утверждали, что они очень низкого качества и собраны из заграничных частей. Для борьбы с этим предвзятым отношением Пузырев даже распространял специальную листовку, где говорилось: «Ввиду большого количества… выраженных сомнений, что не все части автомобилей завод изготовляет на месте… покорнейше прошу не верить распространяемым слухам…» Неудачи усугубились пожаром, происшедшем на заводе в январе 1914 года, который сильно повредил несколько цехов, уничтожил восемь готовых автомобилей и 15 комплектов деталей, ожидавших сборки. Пузырев скоропостижно умер в сентябре 1914 года, и после его смерти РАЗИПП больше не возвращался к автомобилестроению, сосредоточившись на ремонте и обслуживании автомобилей, выпуске четырехцилиндровых двигателей для прожекторных установок. В общей сложности этот завод с марта 1911 года по январь 1914 года изготовил 38 автомобилей.

Кроме «Лесснера», РБВЗ и РАЗИПП, выпускавших машины промышленными партиями, некоторые предприятия построили по одному или нескольку опытных образцов. Машиностроительный завод М. М. Хрущова в Орле, выпускавший сельскохозяйственные машины и стационарные керосиновые двигатели, в 1909 году взялся за изготовление опытной партии автомобилей. Двигатель — нижнеклапанный, четырехцилиндровый мощностью 14—16 л.с., причем все цилиндры объединены в одной отливке. Кузов для первого образца изготовила экипажная фирма А. А. Евсеева в Москве. Всего Хрущов построил пять автомобилей марки «Орел». На другом конце России инженер К. И. Чепурин, которому в Благовещенске принадлежал машиностроительный завод, в 1914 г. сделал первый автомобиль собственной конструкции. Она следовала техническим тенденциям того времени. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 20 л.с., и на его шасси могли устанавливаться как двухместные (такой стоял на первом образце), так и четырехместные кузова.

Нельзя обойти вниманием опыты и других энтузиастов. И. А. Юшков, владелец поместья в одном из глубинных районов страны, построил самодельный сверхмалый автомобиль с мотоциклетным двигателем, фрикционной трансмиссией, ременной передачей и деревянной рамой. Ф. Линдштрем, механик из Финляндии, входившей тогда в состав Русской империи, построил в 1913 году двухместный автомобиль «Корвенсуу» с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Ни Линдштрем, ни Юшков их выпуска не начали. Не принесли успеха и попытки отдельных промышленных предприятий Петербурга наладить выпуск автомобилей в период 1910—1914 года. Среди них двигателестроительный завод Л. Нобеля (позже «Русский дизель») и вагоностроительный «Феникс». Когда войска противника осенью 1915 года подошли к Риге, РБВЗ был эвакуирован, причем его автомобильный отдел перебазировался в Петроград, где уже несколько лет работало его авиационное отделение. Там удалось развернуть изготовление машин семейства «С», используя заготовки и детали, вывезенные из Риги. Одновременно ремонтировались и поступившие с фронта автомобили. Ежемесячно завод сдавал 25 машин, отремонтированных и новых. Сборка новых «Руссо-Балтов» продолжалась вплоть до января 1919 года.

Однако столь мизерного количества — нескольких сотен машин в год — явно недоставало русской армии, которая по моторизации заметно отставала от союзников. Закупки автомобилей в США, Франции, Англии и Италии позволяли как-то решить проблему. Практически сведенное к нулю, отечественное автомобилестроение в этой критической ситуации нуждалось в решительном обновлении и расширении. Поэтому Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей годовой производительностью 7500 машин восьми моделей. Их должны были строить новые предприятия: AMO в Москве, «Руссо-Балт» в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске, «В. А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону. Сроки начала выпуска заводы получили очень жесткие, но к февралю 1917 года ни один из них производства не начал, хотя правительство выделило большие средства, но их не хватало.

К октябрю 1917 года из шести заводов в наилучшем положении находился московский AMO, строительство которого было закончено на 75% и имевшего в распоряжении 500 новейших американских станков. В цехах предприятия намечали делать полуторатонные грузовики модели «15 тер» по чертежам итальянской фирмы ФИАТ. Руководство AMO, понимая, что заказанные ему первые 150 машин оно не сможет сдать к указанному в договоре сроку, марту 1917 года, закупило в Италии комплекты деталей и начало сборку автомобилей «ФИАТ-15 тер». Таким образом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 году 432 машины, в 1918 — 779 и в 1919 — 108, т.е. всего 1319 автомобилей. Завод в Филях к октябрю 1917 года располагал 25 станками и недостроенными заводскими корпусами. Правда, другие отделения РБВЗ, эвакуированные в Петроград и Тверь, работали, причем последний дал 300 комплектов поковок и литья для легковых машин.

Читайте также:  Бутан, получение, свойства, химические реакции

Ярославское предприятие заводчика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (сделали около 200 штук), которые шли на сборку грузовиков ФИАТ, монтируемых из итальянских деталей. Для постройки автомобилей «Лебедь-А» в Ярославле владелец завода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из закупленных английских деталей несколько машин «Кросслей». Но основные корпуса предприятия он не достроил, а оборудование не смонтировал в запланированном количестве. Остальные заводы оказались в таком же положении, и производства автомобилей наладить не смогли. Катастрофическое положение пришлось выправлять закупками за рубежом. К началу 1916 года русская армия располагала 5,3 тыс. автомобилей. За год импортировала 6,8 тыс., но и этого дополнительного количества оказалось недостаточно по сравнению с автомобильным парком армий Германии, Франции и Англии.

Военные действия заставили царское правительство всерьез подойти и к вопросу создания бронеавтомобиля. Сначала оно взяло курс на установку Ижорским заводом бронированных кузовов на разных шасси «Руссо-Балт». Но когда фронт подошел к Риге, их поставка прекратилась. Купленные в Англии бронеавтомобили на шасси машин «Остин», «Ланчестер», «Шеффильд-Симплекс», «Арм-стронг-Уитворт», «Джаротт», имели серьезные недостатки: слабое бронирование, невысокую проходимость и надежность. Поэтому с 1916 года Россия стала покупать за границей только шасси «Остин», ФИАТ и «Рено». На них монтировали бронекузова Путиловского завода с двумя расположенными по диагонали вращающимися башнями, в которых стояли пулеметы.
«Остин-Путиловский», при двигателе мощностью 50 л.с. развивал скорость до 60 км/ч и имел массу 5,2 т. В то же время завод выпускал броневики на шасси «Гарфорд». Вооруженная трехдюймовой пушкой и тремя пулеметами машина с двигателем мощностью 35 л.с. при массе 11 т развивала скорость 18 км/ч. Экипаж — 8 человек. Наиболее удачными зарекомендовали себя броневики Путиловского завода на шасси американского филиала ФИАТ. Оно имело четырехцилиндровый двигатель мощностью 72 л.с. с электростартером и двойным зажиганием. Трансмиссия — четырех ступенчатая коробка передач и карданная передача к ведущим колесам. Помимо бронекузова эти машины в России оснащали вторым, задним, постом управления. Путиловские броневики по сравнению с английскими обладали более удачной формой корпуса, лучшей бронезащитой ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Однако завод не смог выполнить запланированную программу — сдавать армии по 200 машин в год, поскольку поставки импортных шасси систематически срывались.

Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Гулькевича, Поплавко строились малыми партиями — сдерживало отсутствие шасси. Нужно отметить, что первый русский бронеавтомобиль конструкции М. А. Накашидзе на французском шасси «Шаррон-Жирардо-Уайт» был испытан еще в 1906 году. Несмотря на положительные результаты испытаний, он так и остался опытным образцом. Большой интерес представляла конструкция бронеавтомобиля, разработанная штабс-капитаном Владимиром Авельевичем Мгебровым (1886 — 1915) на шасси легкового автомобиля «Рено» с 75-сильным двигателем (4 цилиндра, 8490 см3). При массе 3,5 тонны он был самым быстроходным (55 км/ч) из отечественных броневиков. При броне толщиной 4—7 мм его корпус оказался весьма пулестойким. Это объяснялось наклонными и скругленными броневыми, листами. В немалой степени выбору выгодных углов наклона способствовало характерное для всех моделей «Рено» тех лет расположение радиатора между двигателем и водителем.

Первые машины из партии в 16 штук, забронированных по проекту Мгеброва (экипаж 3 человека, вооружение — 2 пулемета), поступили на фронт весной 1916 года. Большая часть их базировалась на шасси «Рено». Помимо уже названных иностранных шасси и «Руссо-Балт» моделей «С24—40», «Е15—35», «М24—40», «Т40—65» в период 1914 — 1917 гг. бронеавтомобили изготовлялись разными заводами, используя автомобили «Паккард», «Уайт», «Бенц», «Джеффери», ФВД, «Гарфорд», а также полугусеничные тракторы. Специально для армии на шасси «Руссо-Балт» модели «Е-1 5—35», «Остин», «Нэпир», «Уайт» экипажно-кузовные фабрики А. Ф. Куранова, А. Е. Рогозина, Петроградский вагонный завод сотнями монтировали кузова собственного производства для перевозки раненых. Мастерские М. А. Отто изготовляли легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. Наконец, петроградский филиал фирмы «Шуккерт» оснащал шасси «Руссо-Балт» модели «Е15—35» прожекторными установками, а Путиловский завод устанавливал на шасси «Руссо-Балт» моделей «Т40—65» и «М24—40», а также «Уайт», зенитные пушки и частично бронировал кабины.

В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудовать автомобили на полугусеничный ход начал Путиловский завод. Так, в 1915 году им была переделана партия машин «Паккард», предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями. Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914-15 годов показал их непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания путиловского полугусеничного броневика «Остин», проведенные в августе 1916 года, доказали, что он может легко идти по целине, болотистой почве, развивать на дорогах скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресса 12 бронеавтомобилей.

В общей сложности за годы первой мировой войны русская армия получила свыше четырехсот бронеавтомобилей — количество немалое для того времени. Они были сформированы в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в боевых действиях. Так, штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…», а штаб 1-й армии тогда же так оценивал поступившие в ее распоряжение броневики: «Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды».

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector