Старинные автомобили фото название и описание

Проект автомобилизации СССР Осинского; Троицкий вариант — Наука

Автомобилизация, пожалуй, самое повседневное и массовое явление модернизации XX века. В СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта оказался Оболенский Валериан Валерианович, более известный в стране и партии по своей партийной кличке Николай Осинский. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он был колоритным представителем интеллектуального большевизма. Так же, как и Бухарин до конца 1920-х годов, порой высказывал свою личную точку зрения, которая могла расходиться с мнением большинства в ЦК и самого Сталина. Кроме того, Осинскому успешно удавалось совмещать умозрительную научную работу в ведущих учреждениях Академии наук и Госплана с практической активистской деятельностью в общественных организациях — в конце 1920-х годов он возглавил Автодор — Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР, а также стал главным редактором нового советского журнала «За рулем».

Автомобилизация в мире и СССР

Настоящий фурор в Советском Союзе вызвала статья Осинского «Американский автомобиль или российская телега», напечатанная в августовской «Правде» 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко возросла и бросается в глаза». Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. Свои феноменологические впечатления от автомобилизации западного мира Осинский дополнял статистическими сведениями.

К началу 1927 года во всем СССР было 12 тыс. автомашин. С этими показателями Советский Союз находился на 40-м месте в мире. На первом месте располагались США, обладая 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты. Во всей Европе имелось 3 млн 103 тыс. автомобилей, или 11% от их мирового количества. На все остальные страны мира оставалось 4% автомобилей, из них в Китае автомобилей было 15 тыс., а в Индии (в то время колонии Англии) — 100 тыс. При этом сама Англия имела 984 тыс. автомашин, Франция — 901 тыс., Швеция — 99 тыс., Голландия — 65 тыс., бывшие колонии России: Финляндия — 18 тыс., Польша — 16 тыс., даже Румыния — 14 тыс., а занимающий одну шестую часть суши СССР со 150 млн граждан имел лишь 12 тыс. автомобилей! Из них своих собственных советских машин производилось ежегодно фактически полукустарным способом 600–700 штук. Тем временем «Пежо» производил 25 тыс. авто в год, «Ситроен» — 100 тыс., а американские гиганты «Шевроле» и «Форд» выпускали от 1 до 1,5 млн автомобилей в год.

Соборная площадь в Петрозаводске в 1932 году. Фото из фондов Национального музея Карелии (http://old.rk.karelia.ru)

Осинский подчеркивал, что если электротехническая и еще ряд стратегических индустриальных отраслей успели окрепнуть и сформироваться фактически еще в царской России, а в советское время им тем более уделяется повышенное внимание, то автомобилестроению тут не повезло. Перед Первой мировой войной в России были сделаны многообещающие опыты по выпуску некоторого количества автомобилей отечественной конструкции, но в основном Россия импортировала автомобили из-за границы. По преимуществу это были дорогие и мощные машины для высших слоев общества, а также для армии и флота. В Первую мировую войну из-за острого дефицита транспорта на фронте и в тылу срочно приступили к строительству сразу нескольких автомобильных заводов, но из-за революции и Гражданской войны до производства автомашин дело нигде не дошло, кроме московского завода АМО Да и на нем не сразу, а лишь в 1924 году удалось выпустить первые советские грузовики с изначальной ориентацией на технический опыт итальянской компании «Фиат».

Итак, если в 1914 году царская Россия имела 16 тыс. автомобилей, занимая по их количеству четвертое место в мире, то теперь, 12 лет спустя, у СССР было 12 тыс. автомобилей и 40-е место в мире!

В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. А в расчетах советского Госплана не было даже отдельного параграфа, отдельной таблицы, специально посвященной автомобильной промышленности.

Автомобиль вписывается в пятилетку

Во многом благодаря Осинскому автомобиль, говоря метафорически, успел вскочить в последний вагон набирающего скорость эшелона планов первой пятилетки. Вслед за советской общественностью, засыпавшей редакцию «Правды» своими сочувственными откликами на статью про телегу и автомобиль, партийное руководство страны также всерьез озаботилось перспективами отечественного автомобилестроения, прислушавшись ко многим рекомендациям Осинского, важнейшие из которых сводились к следующим пунктам:

  • принять перспективный 15-летний план массовой, миллионной автомобилизации всей страны;
  • в целях выполнения этой стратегической задачи приступить уже в первой пятилетке к строительству автозавода, производящего не менее 100 тыс. простых и дешевых легковых автомашин в год, а также еще двух заводов, производящих несколько десятков тысяч грузовых автомобилей;
  • всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США;
  • разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

И действительно, в первую и последующие предвоенные пятилетки в СССР были построены (или реконструированы) спроектированный совместно с компанией «Форд» Нижегородский автомобильный гигант ГАЗ, ярославский завод грузовых автомобилей ЯГАЗ, московские заводы КИМ и ЗИС.

К концу 1930-х годов СССР вышел на первое в Европе и второе место в мире по производству грузовиков. К 1941 году было выпущено, как и предлагал Осинский, более миллиона советских автомобилей.

Но достижение достойного для индустриальной державы количества и качества автомобилей в проекте Осинского было не столько целью, сколько средством создания нового человека и нового общества. Подобно Генри Форду, искренне верившему, что его автомобиль служит облагораживанию капитализма, Осинский считал в СССР развитие автомобилизации тождественным созиданию социалистического общества и нового социалистического человека, преодолевающих отсталость и предрассудки старого мира.

Уравниловка, бездорожье и утопия

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть «буржуазный экипаж», который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов.

Читайте также:  Замена шаровой опоры ВАЗ 2106, 2107, 2109, 2110, 2114 своими руками без съемника и с ним

С другой стороны, Осинский был и против казарменной уравниловки, очень популярной в раннем СССР. Он с сочувствием приводил в пример письмо одного автолюбителя, который громадными трудами раздобыл и починил старый автомобиль, но постоянно подвергался злобным нападкам окружающих, обзывавших его буржуем, объяснявшим ему что наши люди на автомобилях не ездят.

Осинский также критиковал утопические настроения советских людей, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью. Кстати, некоторые советские граждане резонно замечали, что автомобили требуют для себя хороших дорог, а по хорошим дорогам вглубь СССР в случае войны быстрее проникнут империалистические страны. Наоборот, сохраняя бездорожье, СССР создает естественные барьеры для вторжения моторизованных армий противника. Преодолевая все эти аргументы, Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные «стены», то есть дороги, помогут больше, чем противнику.

И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: «Не только „пролетарий на автомобиль“, но так же и в особенности — „крестьянин на автомобиль“».

Билет 2-й Всесоюзной лотереи Автодора. 1930 год

Наивный Осинский в 1928 году опубликовал даже коротенький рассказ-утопию «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года» о своем воображаемом путешествии в канун юбилейной годовщины революции на автомобиле из Москвы в Воронеж, которое начиналось такими словами: «Милый друг, эта поездка в Воронеж на двадцатилетнюю годовщину Октября есть одно из лучших удовольствий, когда-либо мной испытанных». Действительно, было от чего прийти в удовольствие в этой утопической стране: автодороги всюду прекрасные, бензозаправочные станции с окружающими их кафе и гостиницами комфортные, вокруг полно легковых и грузовых автомобилей, на которых рабочие и крестьяне едут по своим коллективно-кооперативным, а также личным делам. Под Серпуховым при заправке бензином автор письма даже встретил почтенного немца с семейством, совершающим на автомашине путешествие из Германии в Крым, чтобы там еще успеть застать окончание бархатного сезона. Впрочем, так много иностранцев колесит по СССР изучая успехи построения гуманистического социализма, что благодаря этому работники советских автозаправочных станций начинают вполне сносно общаться на иностранных языках… Но реальная сталинская автомобилизация 1930-х годов, иерархичная и автаркичная, оказалась скорее антиутопией, направленной против грез Осинского.

Иерархическая автаркия — антиутопия

Последний лозунг Осинского «крестьянин на автомобиль», как оказалось, сильно расходился с линией Сталина, хотя Сталин и ЦК при обсуждении планов первой пятилетки и учли автомобильную тревогу Осинского, назначив его в начале пятилетки фактически главным идеологом и рупором социалистической автомобилизации. И уже к концу первой пятилетки Осинского в значительной степени загрузили иными, не менее важными планово-статистическими работами, найдя новых идеологических и технических кураторов советского автомобилестроения.

Сталинская автомобилизация проводилась осмотрительно-избирательно. Строящиеся советские автомобили предназначались прежде всего для казенного использования советскими чиновниками, причем в определенном иерархическом порядке. При Сталине рабочие, интеллигенция, тем более крестьяне (за исключением особо заслуженных деятелей науки, культуры, а также стахановцев) почти не имели шансов на обладание автомобилем для личного пользования.

Особые барьеры в автомобилизации стояли перед крестьянством. В советской иерархии использования транспорта крестьянству еще долго предстояло довольствоваться лишь телегой. Фактически в ответ на призывы Осинского догнать капитализм через максимально демократическое использование автомобилей (и прежде всего в интересах развития сельской России) Сталин в 1929 году в статье «Год великого перелома» провозгласил: «Мы идем на всех парах по пути индустриализации — к социализму, оставляя позади нашу вековую „рассейскую“ отсталость… И когда мы посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей „цивилизацией“».

Кадр из фильма «Золотой теленок»

В СССР автомобиль предназначался советскому чиновнику и шоферу-рабочему, едущим по надобностям государства, сельскому же мужику — трактор, который, конечно, тоже будет казенным, принадлежащим совхозу или МТС (машинно-тракторной станции), а не крестьянину-колхознику.

Осинский в своих размышлениях о советских автомобилях особое внимание уделял развитию класса легких грузовых автомобилей и автофургонов, которые, по его мнению, оказались бы очень кстати именно для советских сельских кооперативов (проводя современные аналогии, этот класс автомобилей можно сравнить с отечественными автофургонами и грузовичками-«газелями», особо популярными у малого и среднего бизнеса). Осинский, конечно, подчеркивал важное значение и тяжелых грузовиков для развития народного хозяйства, но доля производства именно средних и тяжелых грузовиков (при незначительности количества грузовиков легких и недостаточности легковушек) в сталинском автопроме оказалась беспрецедентно высока по сравнению с экономиками других стран. Например, в 1935-1939 годах в СССР на 8,5 грузовых автомобилей приходился один легковой автомобиль (Осинский к планам 1930-х предлагал пропорцию: на 3 грузовых — 7 легковых автомобилей), в США же 1930-х годов на 2 грузовых автомобиля приходилось 8 легковых! Зато на базе советских тяжелых грузовиков процветало производство многочисленного семейства легких бронеавтомобилей Советской армии.

Северо-Кавказское отделение общества Автодор. 1931 год. Фото с сайта http://avto-nomer.ru

Осинский стремился к интеграции советской автомобильной промышленности в международное автомобильное производство, подталкивающее отечественное автомобилестроение к изготовлению современной конкурентоспособной продукции. С середины 1930-х годов СССР в значительной степени сворачивает международные автомобильные проекты, обрекая свой автопром на автаркическое существование, предопределившее хроническое отставание советской автомобильной промышленности от Запада. Наконец, Осинскому, между прочим потомственному дворянину Оболенскому, претил дух иерархической статусности общества престижного потребления. С неприязнью пересказывал он советским читателям американскую поговорку 1920-х годов и выводы из нее: «Скажи мне, на какой машине ты ездишь, и я скажу, кто ты такой. Если ты ездишь на „Локо 48“ стоимостью в 7460 долларов (самая дорогая машина), то ты очевидным образом буржуа. Ну а если ты катишь на стареньком „форде“, по случаю купленном за 25–50 долларов, то ясно, что ты принадлежишь к презренной черни». Осинский предлагал покупать дешевые иномарки за рубежом для всех советских граждан. Нищий сталинский СССР 1930-х годов закупал преимущественно дорогие и престижные американские лимузины — «линкольны» и «бьюики» — для партийных и хозяйственных бонз, среди которых уже был сформирован собственный «буржуазный» квазиамериканский (закрытый от посторонних глаз) стиль престижного потребления. В автобиографическом романе «Крутой маршрут» Евгения Гинзбург, чья семья принадлежала к среднему уровню партийных элит 1930-х, так вспоминала о семейном посещении закрытого партийного санатория в 1937 году и о царивших в нем нравах: «…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского, — было в свое время „Ливадией“ столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали „ответственные дети“, делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. „Линкольнщики“ и „бьюишники“ котировались высоко, „фордошников“ третировали. Мы принадлежали к последним…

Несмотря на то что в Астафьеве кормили, как в лучшем ресторане, а вазы с фруктами стояли в каждом номере и пополнялись по мере опустошения, некоторые дамы, сходясь в курзале, брюзгливо критиковали местное питание, сравнивая его с питанием в „Соснах“ и „Барвихе“.

Это был настоящий пир во время чумы. Ведь 90% тогдашнего астафьевского населения было обречено, и почти все они в течение ближайших месяцев сменили комфортабельные астафьевские комнаты на верхние и нижние нары Бутырской тюрьмы. Их дети, так хорошо разбиравшиеся в марках автомобилей, стали питомцами специальных детдомов. И даже шоферы были привлечены за „соучастие“ в чем-то…»

Осинский, обвиненный во вредительстве и шпионаже, был казнен в 1938 году.

Читайте также:  Установка газобалонного оборудования на авто в Калининграде Гефест

Александр Никулин

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Как квадратные автомобили 80-х стали обтекаемыми к 90-м


5-я авеню в Нью-Йорке, 1974

На фотографиях городских улиц 70-х и ранних 80-х годов почти всё выглядит так же, как сегодня. Большинство зданий, одежда (не считая подкладок под плечи). Но что сильно отличается – все автомобили выглядят, как квадратные коробки, особенно по сравнению с обтекаемыми закруглёнными кузовами почти любого современного автомобиля.

Это преобразование, на которое не так часто обращают внимание, одно из самых заметных, случившихся с машинами за последние 50 лет. А в США это случилось за несколько лет, начиная с 1986-го. Можно даже назвать точный год, когда некоторые модели превратились в обтекаемые — Buick LeSabre, который в 1991 году был гораздо более угловат, чем в 1992.

И в последующие годы автомобили становились всё более обтекаемыми. Но почему?

Оказывается, тому есть три взаимозависимых причины: европейские визуальные тренды, правительственная установка на экономию топлива, и новые технологии, позволившие проще разрабатывать и изготавливать округлые формы.

А началось всё с европейских люксовых дизайнов

К 1980-м годам идея изготовления обтекаемых машин не блистала новизной. Она как раз наоборот, вышла из моды в США. Гладкие автомобили 1930-х, такие, как Chrysler Airflow, имели гладкий вид, специально, чтобы понизить сопротивление воздуха.

Но как Airflow, так и другие гладкие автомобили, продавались плохо, уступив место более квадратным авто. В 1970-х практически у всех кузовов автомобилей, произведённых в США, были чёткие, резкие углы, и мало кривых. Они все выглядели как три соединённые коробки – капот, кабина и багажник.


1975 Chevy Caprice

Но в Европе топливо всегда стоило дороже, и дизайнеры, особенно в Германии, начали раньше работать с аэродинамическими формами. Об этом рассказывает Пенни Спарк [Penny Sparke], автор книги «Сто лет дизайна автомобилей» [A Century of Car Design]. В 1960-х и 70-х производители дорогих машин вроде Porsche, BMW, Audi и Mercedes-Benz первыми начали возвращать на рынок обтекаемые кузова.

Одним из самых первых примеров стал известный Porsche 911, который был весьма обтекаемым ещё в 1963:


1969 Porsche 911

И такую эстетику постепенно стали связывать с люксовыми авто, как в Европе, так и в США, куда они импортировались. И конечно же, как пишет историк Дэвид Гартман [David Gartman] в книге «Авто опиум: социальная история дизайна американских автомобилей» [Auto Opium: A Social History of American Automobile Design]: «Американские автопроизводители начали копировать европейский аэродинамический дизайн в середине 1980-х, чтобы привлечь состоятельных покупателей».

Более других постаралась компания Ford, перенеся этот дизайн в массовый рынок. Дизайнер Уве Бансен [Uwe Bahnsen] сначала сотворил такое с европейским Ford Sierra 1982 года, который стал гораздо обтекаемее своих современников:


1983 Ford Sierra

Критики разнесли дизайн в пух и прах, обозвали его «формочкой для желе», и машина сначала продавалась плохо. Но со временем к ней привыкли – особенно, когда другие производители начали копировать её внешний вид для своих моделей.

В США дизайнер компании Ford Джек Телнак [Jack Telnack], работавший в европейской команде перед тем, как перевестись в Северную Америку в 1980, ответственен за появление округлых форм в автомобилях. Его 1983 Ford Thunderbird был сильно искривлён благодаря тестированию в аэродинамической трубе. И этот внешний вид вскоре перешёл на более массовые модели вместе с 1986 Taurus.


1983 Ford Thunderbird


1986 Ford Taurus

Сейчас он не выглядит примечательным, но в то время он казался футуристичным. Машина даже снялась в фильме «Робокоп», история которого развивалась в недалёком будущем. По словам Гартмана, «Taurus однозначно предназначался для сегмента молодых, хорошо образованных покупателей, к которым апеллировал и BMW».

Стратегия сработала, Taurus был большим хитом с гигантскими продажами, и спас барахтавшуюся компанию. А также вдохновил остальных на копирование дизайна.

Улучшение экономии топлива


Аэродинамическое тестирование 2011 Chevy Cruze при помощи дыма

Частично обтекаемый дизайн так быстро сменил предыдущий, и остаётся с нами до сих пор, по чисто физическим причинам. Обтекаемый кузов и наклонённое лобовое стекло меньше сопротивляются ветру, поскольку воздуху легче их обтекать. А значит, сжигается меньше бензина при поездках на те же расстояния на той же скорости.

Одновременно с премьерой Taurus автопроизводители впервые столкнулись со стандартами по экономии топлива. С 1978 года экономия топлива для машин, продаваемых в США, должна была постоянно увеличиваться, и, наконец, достигла уровня в 27,5 миль на галлон в 1990-м [8,6 л на 100 км].

Автопроизводители уже добились определённой экономии, улучшив характеристики двигателей и других компонентов, но обтекаемый дизайн облегчал и удешевлял задачу дальнейшего улучшения. «Один дизайнер из Ford утверждал, что если увеличение пробега на 1/10 часть мили на галлон топлива при помощи изменений содержимого моторного отсека стоило бы $200-$300 миллионов, то простое улучшение аэродинамики достигло увеличения пробега на 3/10 – 4/10 мили на галлон почти даром»,- пишет Гартман.

Читайте также:  Замена топливного фильтра Кайрон (дизель) процесс, артикул

Автопроизводители плотно занялись аэродинамическими трубами и подсчётами аэродинамики, а инженеры стали работать с дизайнерами более плотно. И за несколько лет практически все автомобили начали выглядеть, как Taurus, когда-то казавшийся футуристичным. «Они все выглядят одинаково, поскольку все прошли через аэродинамическую трубу, и все разработаны с целью экономии топлива»,- пишет Ларри Эдсол [Larry Edsall], автор нескольких книг по истории дизайна автомобилей.

Технологии облегчили создание кривых


Дизайнер из Chrysler использует новейшую компьютерную программу в начале 1990-х

Такой дизайн стал возможен благодаря нескольким ключевым технологическим прорывам. Десятилетиями дизайнеры создавали автомобили при помощи пластилина, дерева и других материалов. В 1980-х они стали использовать компьютерные модели.

«Гораздо проще сделать такие формы на компьютере, чем из дерева»,- говорит Спарк. «Это дало автопроизводителям возможность создавать такие гладкие кривые». Производственные технологии также облегчили и удешевили изготовление обтекаемых форм из алюминия.

В результате, после сдвига в 1990-х, кузова становятся всё обтекаемее. Эти изменения можно хорошо отследить, взглянув на современный автомобиль, который сейчас выглядит очень квадратным: Scion xB.


2008 Scion xB

Да, у него большой и квадратный кузов. Но рёбра всё равно более закруглены, чем по-настоящему квадратные кузова автомобилей 80-х – даже больше, чем у такого футуристического прорыва, как 1986 Ford Taurus

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector