Суперкар Ascari A10 с британских островов; Самые быстрые, дорогие и эксклюзивные автомобили мира

Ferrari 15685

Итальянский гонщик на алой машине с гарцующим жеребцом впервые со времен Альберто Аскари реально претендует на чемпионский титул, лидируя после двух третей сезона – разве мог Энцо мечтать о чем-то другом в год своего 87-летия? Но концовка чемпионата превратилась для Ferrari в сущий кошмар.

После нескольких непростых лет перехода на турбомоторы и новые шасси, последовавших вслед за триумфальным сезоном ’79, Scuderia вернулась в лидеры в 1982 году, когда Жиль Вильнев и Дидье Пирони получили в свое распоряжение созданную Харви Постлтуэйтом Ferrari 126C2 – лучшую машину того чемпионата. К несчастью, из-за аварий, в которых Жиль расстался с жизнью, а Дидье получил тяжелые травмы ног, команда довольствовалась лишь Кубком конструкторов, оставшись без Чемпионского титула. Год спустя Ferrari повторила командный успех, но Рене Арну и Патрик Тамбэ не смогли рассчитаться на первый-второй и оставили Энцо Феррари без желанного чемпионского титула.

В 1984 году Ferrari не смогла составить должную конкуренцию McLaren-TAG-Porsche, что подтолкнуло Энцо дать добро на кардинальные, по меркам «Скудерии», перемены. Впервые в истории команды шасси было поставлено во главу угла и мотористам требовалось выполнить все требования Постлтуэйта, а не строить автомобиль вокруг двигателя. Стоит отметить, что приход британца в итальянскую команду и без того был принят без энтузиазма в пропитанном интригами коллективе, что уж говорить о его желании сломать давние традиции? Во многом поэтому Мауро Форгьери, после прихода Харви отвечавший исключительно за двигатели, был отправлен в отдел перспективных разработок и, по сути, оказался вне конструкторского штаба, работавшего над созданием машины 1985 года. Камнем преткновения стало желание Форгьери перейти с V6, возможности которого, по мнению конструктора, были исчерпаны, на рядную «четверку», что, в свою очередь, было ночным кошмаром для Постлтуэйта.

В отличие от четырех своих турбированных предшественников, неизменно носивших индекс 126C в названии (12 – угол развала 120°, 6 – количество цилиндров, C – Corsa), новый автомобиль получил имя 156/85, что соответствовало предыдущей классификации (15 – рабочий объем 1,5 л, 6 – количество цилиндров, 85 – год, чтобы избежать путаницы с легендарной 156-й с «акульим носом»). Ferrari 156/85 стала машиной из Маранелло, при разработке которой использовались технологии автоматизированного проектирования и автоматизированного производства (CAD/CAM), что стало возможно благодаря сотрудничеству с итальянским гигантом аэрокосмической области Aermacchi и американской фирмой Gould Computers.

Шасси включало в себя большинство передовых идей того времени – монокок из композитных материалов и Кевлара, переднюю и заднюю подвески на двойных поперечных рычагах с тягами, гидравлическими амортизаторами Koni и витыми пружинами, развитый диффузор, а так же аэродинамическую концепцию сужающейся задней части болида, прозванную «бутылочным горлышком». Постлтуэйт увеличил колесную базу и переместил водяные радиаторы и интеркулеры типа «воздух-воздух» вперед. В Ferrari тестировали инновационные тормоза с углепластиковыми дисками и накладками, успешно используемые конкурентами, но старт сезона начали с проверенными чугунными дисками Brembo с легкосплавными суппортами того же производителя и накладками Ferodo. 5-ступенчатая механическая поперечная коробка передач собственной разработки с картером из магниевого сплава, агрегатированная с самоблокирующимся дифференциалом ZF, была переработана в сторону уменьшения массы, хотя и без того была одной из самых легких.

Ferrari 031/2

За подготовку двигателя отвечали Илдо Рензетти и Лучано Карузо. Они не стали изобретать велосипед, а сосредоточились на дальнейшей модернизации проверенного 1,5-литрового V-образного (120°) 6-цилиндрового двигателя, созданного Форгьери несколько лет назад. Перво-наперво два турбокомпрессора KKK были перенесены с развала блока (такое расположение было оправдано во времена граунд-эффекта для увеличения воздушных каналов в боковых понтонах) как можно ниже по обе стороны от двигателя – таково было требование Постлтуэйта во благо уменьшения центра тяжести. Вторым шагом стали новые алюминиевые головки блока, в которых впускные и выпускные каналы поменялись местами, хотя угол между клапанами остался неизменным – 38°. Следовательно, изменились впускной и выпускной коллекторы. Еще одним новшеством стала система управления двигателем Weber-Marelli с двумя форсунками распределенного впрыска топлива на каждый цилиндр.

В остальном это был тот же мотор, что и раньше: 4 клапана на цилиндр с шестеренчатым приводом распредвалов, алюминиевый блок с мокрыми гильзами с никасиловым покрытием, легкосплавные поршни Mahle, кольца Göetze, титановые шатуны, стальной 4-опорный коленчатый вал. Сохранил он и одну из главных технических особенностей – систему впрыска воды в камеру сгорания Emulsistem, созданную совместно с нефтяным гигантом Agip и позволяющую поднять степень сжатия без угрозы детонации. Даже диаметр цилиндра и ход поршня остались неизменными – 81 × 48,4 мм. В начале сезона максимальная мощность мотора составляла 780 л.с. при 11000 об/мин и давлении наддува 3,6 бара.

Рене Арну на Гран При Бразилии 1985 года

Чемпионат начинался в Рио-де-Жанейро, где Микеле Альборето завоевал поул-позицию и финишировал в гонке на второй позиции, не сумев сопротивляться натискам Алена Проста на McLaren MP4/2B TAG-Porsche на поврежденной после столкновения с Найджелом Мэнселлом (Williams-Honda) машине. Рене Арну завершил гонку на четвертой позиции, но уже на следующем этапе в Португалии его заменил швед Стефан Йоханссон – отказ француза от участия в тестах стал последней каплей терпения Энцо Феррари. В Эшториле мощность мотора возросла до 793 л.с., в дождевой гонке Альборето снова финишировав вторым, уступив неудержимому Айртону Сенне (Lotus-Renault), чего хватило для выхода в лидеры Чемпионата мира. На третьем этапе в Имоле итальянец не смог добраться до финиша, а Йоханссон был близок к победе, но, как и многие другие, остановился за круг до финиша с опустевшим баком. Победа довольно неожиданно досталась Элио де Анджелису (Lotus-Renault), который вышел на первое место в личном зачете.

Читайте также:  Пару слов о Гудричах - оптимальная резина на Ниву и Шевик

К Гран При Монако была подготовлена первая серьезная модернизация, коснувшаяся задней подвески и картера коробки передач с измененными точками крепления рычагов. Альборето провел великолепную гонку, показав, что и на такой узкой трассе можно обгонять, но из-за прокола уступил победу Просту. Следующим этапом был запланирован Гран При Бельгии. Ferrari 156/85 получила переднюю подвеску измененной геометрии и обширную модернизацию двигателя, включавшую электронное управление дроссельной заслонкой и переработанную систему смазки. Кроме того, Agip подготовила свой вариант топлива на основе толуола, который уже полтора года применяли в Brabham-BMW, что в купе с прогрессом системы электронного зажигания позволило отказаться от впрыска воды в камеру сгорания, что сэкономило 15 кг. Мощность обновленного двигателя составила 810 л.с. в гоночной спецификации и более 900 л.с. в квалификационном режиме, чего Альборето хватило для поул-позиции. К несчастью для Ferrari, гонку отменили из-за разрушавшегося асфальта.

Старт Гран При Канады 1985 года. Элио де Анджелис (#11) и Айртон Сенна (#12, оба – Lotus 97T Renault) стартуют с первого ряда. Микеле Альборето (#27) и Стефан Йоханссон (#28, оба – Ferrari 156/85) отбиваются от атак Дерека Уорика (#16, Renault RE60) и Алена Проста (#2, McLaren MP4/2B TAG-Porsche), начиная свой поход за победным дублем

Свою форму Scuderia подтвердила в заокеанском вояже: в Монреале Альборето завоевал первую победу в сезоне, а в Детройте был третьим при двух вторых местах Йоханссона. Микеле вернул лидерство в Чемпионате мира, оторвавшись на 7 очков от де Анджелиса и на 9 от Проста, а Ferrari уверенно опережала Lotus и McLaren в Кубке конструкторов. Возвращение в Европу оказалось не самым удачным – сход Альборето и четвертое место Йоханссона во Франции. Мотористы Ferrari продолжили увеличивать мощность мотора путем повышения давления наддува, достигнув отметки в 840 л.с. на этапе в Сильверстоуне, где Микеле Альборето в очередной раз финишировал на второй позиции, уступив Просту.

По ходу сезона в кокпите Ferrari 156/85 появился экран бортового компьютера, основным назначением которого было информировать пилота о расходе топлива и остатке в баке

На Нюрбургринге мощность двигателя преодолела заветный порог в 1000 л.с. в квалификационном режиме. Йоханссон стартовал со второй позиции, а Альборето лишь с восьмой, но в первом же повороте между пилотами произошел контакт, стоивший шведу пробитого колеса. Итальянец же продолжил гонку и после сходов Сенны и Росберга (Williams-Honda) поднялся на высшую ступеньку подиума, увеличив отрыв от Проста до 5 очков.

Гран При Германии 1985 года. Микеле Альборето ведет Ferrari 156/85 ко второй победе в сезоне

Следующие два этапа в Австрии и Голландии показали бессилие мотористов из Маранелло в гонке вооружений. В квалификации пилоты Ferrari проигрывали лидерам две и более секунды, а 880 л.с. в гоночном режиме оказались пределом для мотора – TAG-Porsche и Honda были далеко впереди, не говоря уже о BMW и Renault. Чтобы компенсировать нехватку мощности антикрылья пришлось настраивать на меньший уровень прижимной силы, что не подходило шасси, настроенному на тестовом треке во Фьорано. Таким образом, 156/85 лишилась обоих преимуществ – мощного мотора и великолепной управляемости. Микеле Альборето сумел набрать 7 очков за две гонки, но к домашнему для Ferrari этапу в Монце уступал 3 очка Алену Просту.

К Гран При Италии было подготовлено крупное обновление машины, включавшее обновленную подвеску, обтекатель двигателя уменьшенной высоты, размещение интеркулеров параллельно корпусу, но пятое место Стефана Йоханссона при сходе Альборето вследствие сгоревшего мотора стало слабым утешением для тиффози. В оставшихся четырех гонках Микеле Альборето ни разу не смог добраться до финиша: сцепление подвело при возвращении в Спа, турбина – в Брэндс-Хэтче и Кьялами, коробка передач – в Аделаиде. Йоханссон был немного более удачлив – его техника подвела лишь дважды, но набранные шведом пять очков не сыграли большой роли в распределении мест по итогам сезона.

Читайте также:  Выбираем синтетическое или минеральное масло самостоятельно; АвтоНоватор

Гран При Европы 1985 года. Надежды Микеле Альборето на титул сгорают вместе с двигателем Ferrari

Чемпионат мира и Кубок конструкторов практически без борьбы были проиграны Алену Просту и McLaren, что привело Энцо Феррари в бешенство. То ли самостоятельно, то ли с подачи кого-то из своего окружения Коммендаторе решил, что в неудачах его команды виноваты… немецкие поставщики, якобы поставляющие Porsche и BMW комплектующие для двигателя лучшего качества. В первую очередь речь шла о турбокомпрессорах KKK, которые Феррари приказал немедленно заменить на американские Garrett, хотя позже выяснилось, что в Маранелло пытались самостоятельно модернизировать подшипники и смазку агрегатов, что скорее всего и стало причиной проблем с надежностью турбо. Garrett появились на моторах Ferrari лишь в следующем году, да и то, только в гоночных моторах, тогда как в квалификации использование KKK продолжилось до середины сезона. Впрочем, дело было отнюдь не в турбокомпрессорах, а в самом двигателе. Запаса прочности и эффективности мотора, создававшего под расчетную мощность около 700 л.с. и давление до 4 бар, оказалось недостаточно для давлений под 5 бар и мощности под 900 л.с.

Сезон ’86 оказался провален, а следующая победа пришла к Ferrari лишь в конце 1987-го, когда в Маранелло перешли на турбомоторы второго поколения – V6 с развалом блока в 90°, создававшегося под руководствам перешедшего из Renault Жана-Жака Иса. В последующие 11 сезонов Ferrari вмешалась в борьбу за чемпионат лишь однажды – в 1990 году, а титула пришлось ждать до 2000 года. Микеле Альборето оставался в Маранелло до 1988 года включительно, когда не стало Энцо Феррари, после чего скитался по командам-аутсайдерам. Победа в Гран При Германии ’85 так и осталась для итальянского пилота последним успехом в карьере гонщика Формулы-1.

Всего было выпущено девять шасси (порядковые номера 078 – 086), из которых только одно никогда не участвовало в Гран При На счету Ferrari 158/85 2 победы, 1 поул-позиция и 2 быстрейших круга. Машина прошла путь от одной из лучших в пелотоне до медленной и ненадежной всего за один сезон

100 лет назад родился Альберто Аскари

13 июля 1918 года в семье знаменитого итальянского гонщика Антонио Аскари родился сын Альберто. Когда мальчику было семь лет, отца постигла печальная участь многих гонщиков того времени: в 1925-м Аскари-старший, лидируя в Гран При Франции за рулём Alfa Romeo, разбился в аварии на новом автодроме Монлери, принимавшем свою первую гонку.

Маленький Альберто решил, что тоже станет гонщиком, как и его отец, и проявил поразительное упорство, чтобы добиться цели. Он начал с мотоспорта, но в начале 40-х перешёл в автогонки, дебютировав в марафоне Mille Miglia. Ему тогда было 22 года, но в это время уже началась Вторая мировая война, стало не до гонок, поэтому продолжить карьеру Аскари удалось только через 8 лет.

В 1948-м, когда Италия понемногу восстанавливалась после трудностей военного времени, Альберто вернулся в автоспорт, сразу начал выигрывать гонки и стал заводским пилотом Alfa Romeo, ведь именно за эту команду выступал его отец. Через год он перешёл в Maserati, а затем вместе со своим другом и наставником Луиджи Виллорезе присоединился к Ferrari.

Наступила эра Формулы 1, и Аскари стал первым двукратным чемпионом мира: в 1952-м он выиграл все Гран При, в которых принимал участие, в 1953-м – пять из восьми гонок сезона. Долгие десятилетия ему принадлежал абсолютный рекорд по числу побед, одержанных подряд – 9. И только в 2013-м это достижение смог повторить Себастьян Феттель.

Удача изменила Аскари, когда он не стал подписывать очередной контракт с командой Энцо Феррари. Ему не понравилось, что Коммендаторе, положив перед ним текст нового договора, предложил немедленно его подписать. Аскари сказал, что ему нужно подумать, но Феррари настаивал на немедленном ответе. Никому не хотелось уступать, поэтому они расстались, так и не договорившись.

«Мне казалось, что я достаточно жертвовал собой ради процветания Скудерии, чтобы заслужить более доброжелательное отношение руководства», – вспоминал потом Аскари. Вскоре он перешёл в Lancia, но машина у этой команды ещё не была готова, и несколько гонок он провёл за рулём Maserati, впрочем, без особого успеха. Lancia D50 появилась только под конец сезона 1954 года, и в Испании Альберто Аскари сразу выиграл поул, лидировал в гонке, но сошёл из-за отказа техники.

Все ожидали, что в 1955-м развернётся принципиальное соперничество между Аскари и Хуаном-Мануэлем Фанхио, тогда уже выступавшим за Mercedes, и результаты квалификации на первом этапе сезона, проходившем в Аргентине, это подтверждали: Аскари показал второе время, Фанхио – третье. Однако итальянец, хоть и лидировал в течение 11 кругов, на 21 круге гонки сошёл, попав в аварию. Победа же досталась великому аргентинцу.

Читайте также:  Развал-схождение своими руками пошаговая инструкция АВТОЧАС

В Монако поул выиграл Фанхио – Аскари вновь стартовал вторым, но вышел в лидеры, однако, когда до финиша оставалось 20 кругов, допустил ошибку на коварной городской трассе: заблокировал тормоза в шикане на набережной, его машина пробила барьеры и упала в море. Альберто тогда почти не пострадал – казалось, судьба его хранила.

Через неделю после этого происшествия Аскари решил протестировать спорткар Ferrari, на котором собирался выступить в гонке «1000 км Монцы», получив на это специальное разрешение от Lancia. В скоростном повороте Curva del Vialone его машину неожиданно занесло, она подлетела в воздух и дважды перевернулась. Гонщик получил тяжёлые травмы и скончался в карете «Скорой помощи» по дороге в госпиталь. Теперь на месте того поворота находится шикана Variante Ascari.

Авторитетная комиссия, расследовавшая обстоятельства трагического происшествия, не смогла прийти к однозначному выводу о его причинах.

«Всё, что члены комиссии обнаружили на асфальте – это ярко выраженный тормозной след, – писал позже Энцо Феррари. – Всё выглядело так, будто гонщик, увидев перед собой какое-то препятствие, ударил по тормозам, пытаясь избежать столкновения».

Похороны Альберто Аскари прошли в Милане, проводить чемпиона в последний путь собрались десятки тысяч поклонников его таланта. Он был погребён в фамильном склепе рядом с отцом, и с тех пор все, кто изучал историю итальянского автоспорта, обращали внимание на загадочные совпадения. Антонио Аскари погиб 26 июля 1925 года в возрасте 36 лет, его сын Альберто разбился 26 мая 1955-го, когда ему тоже было 36. Аварии, унесшие их жизни, произошли на выходе из левых поворотов.

Спорткары

Ascari

Ascari Cars

Основана: 1995 г
Расположение: Банбэри, Англия
Ключевые фигуры: Клаус Цварт
Отрасль: автомобилестроение
Продукция: спортивные автомобили, тюнинг спорткаров

История

Сегодня Ascari – одна из редких небольших компаний, которая эволюционирует независимо от кого-либо и по своим, самостоятельно установленным правилам. Ascari – это не только производство суперкаров. Это еще и развитая гоночная инфраструктура со своим треком, спортивной командой, школой водительского мастерства и клубом.

Все началось в 1995 году, когда в Англии была зарегистрирована Ascari Cars. В 1998 году на свет появилось первое творение свжеиспеченного автопроизводителя – суперкар Ascari Ecosse. С мотором от BMW M5 в кузове E39 этот автомобиль разгонялся до «сотни» за 4,1 секунды и набирал максимальную скорость 321 км/ч.

Основал компанию голландец Клаус Цварт, а ее название отсылает к истории Формулы-1. Легендарный итальянский гонщик Альберто Аскари стал первым, кому удалось дважды подряд завоевать чемпионский титул в королевских гонках.

В 2000 году Ascari Cars построила завод в английском городе Банбэри с прицелом на создание нового автомобиля – KZ1. Параллельно на юге Испании начали возводить гоночный трек Race Resort Ascari. К настоящему моменту и KZ1, и трасса в Испании уже стали реальностью. Но компания не останавливается. Теперь у Ascari есть собственный клуб. Взнос за вступление – €125 000. Члены клуба получают круглогодичный доступ к гоночным дням, могут пройти обучение в школе. К их услугам также бар и бассейн. Планируется постройка гостиницы класса люкс.

Гоночная трасса – предмет гордости Ascari. Она длиннее среднестатистического трека Формулы-1 (5425 м), и поворотов у нее больше. Отличное покрытие, тщательно проработанные связки из 26 виражей позволяют раскрыть потенциал любого автомобиля. В гоночной школе Acsari клиента готовы научить даже управлению болидом Формулы-1. Для этого приобретены машины Benetton-F1. В общем, уровень высочайший.

И вот, в 2006 году предприятие Клауса Цварта готово заявить о себе в полный голос. На базе KZ1 подготовлена экстремальная дорожно-гоночная машина под названием A10, которая позиционируется не иначе как конкурент Ferrari FXX! При этом создатели A10 указывают на ее важнейшие достоинства, это в два с лишних раза меньшая стоимость и возможность использования машины не только на треке, но и на обычных дорогах.

Создатели машины отмечают, что A10 – это не просто версия дорожного KZ1. При разработке болида был использован богатый опыт компании в автоспорте – подготовленные автомобили Ascari гоняются в испанском первенстве GT и европейском GT3.

Запланировано производство 10 экземпляров Ascari A10, базовая стоимость составляет €522 000. Заметим, что Ferrari FXX, который можно использовать только на треке, оценивается в €1,5 млн.

Что ж, по всему видно, что Ascari Cars твердо стоит на ногах. И у молодой независимой компании явно большое будущее – еще больше, чем уже и так немаленькое настоящее. Ведь выпуск суперкара, подобного A10, – это без преувеличения автомобильный подвиг.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector