Установка ксенона своими руками видео на пассат б6 -p1ai

Как самостоятельно адаптировать DSG-7 на Volkswagen Passat CC – Akpp Wiki

На страницах нашего портала мы уже успели рассказать про одну из самых распространенных проблем, которая поджидает владельцев поддержанного немецкого четырехдверного купе, а именно рывки робота при переключении передач в режиме D. Там же мы обмолвились о том, что можно попробовать самостоятельно сбросить настройки трансмиссии, после чего рывки и дрожь проходят, после чего нам на почту стали поступать письма от владельцев подержанных пассатов цц с просьбой более подробно описать данный процесс. Отметим, что чаще всего с дерганьем трансмиссии встречаются владельцы дорестайлинговых volkswagen passat cc с 1.8 литровым турбомотором и коробкой 7dsg. С их слов, толчки, рывки и дрожь происходит на низких передачах при переключениях с 1 на вторую с 2 на 3 и с 3 4 передачи.

Видео инструкция: как своими руками адаптировать DSG 7

Как часто нужно адаптировать коробку?

Если верить рекомендациям Официального Дилера, то данную процедуру нужно производить раз в 50 000 км, это необходимо по причине износа сцепления. Есть и другое мнение тех, кто занимается исключительно ремонтом и обслуживанием роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями, они говорят о том, что лучше это делать раз в 25 000 км. особенно это актуально для автомобилей с пробегом более 120 000 км.

Пошаговая инструкция

В сети есть много так называемых мануалов по самостоятельной адаптации робота с двумя сцеплениями дсг-7, однако нужно быть внимательным и доверять проверенным источникам, т.к. встречаются случаи когда публикуют руководство от 6-ти ступенчатой коробки, которая имеет отличия. Мы поделимся с Вами проверенным руководством:

  • данную процедуру стоит производить на прогретом автомобиле;
  • поставить селектор кпп в режим «Parking»;
  • поставить ручник;
  • двигатель должен быть ОБЯЗАТЕЛЬНО заглушен:
  • подключаем к разъему VAG-COM (Васю диагноста);
  • поворачиваем ключ зажигания, без завода двигателя;
  • выбираем Электроника КП;
  • измеряемые группы/Базовые параметры;
  • в поле «Группа» указываем 060;
  • нажимаем кнопку «Прочитать»;
  • после завершения калибровки на экране появится информация с данными (4 – 0 – 0)
  • затем в течении 5 – 10 секунд нужно завести двигатель;

после запуска двигателя начнется калибровка. На экране, во время процесса, можно наблюдать, как меняются данные. При этом, во время настройке будут включаться передачи и будут ощущаться толчки. Никаких действий в этот момент производить не нужно.

  • По удачному завершению процесса на экране должна появиться информация с цифрами 254 – 0 – 0.

Вот в принципе и вся процедура, как видите тут нет ничего сложного. Единственное, что вам необходимо, так это оборудование VAG-COM.

Если у Вас нет специального оборудования и нет желательно самостоятельно разбираться с настройками, то всегда можно обратиться к официальному дилеру, либо к “гаражным специалистам”. Стоимость данной услуги в автосервисе составляет 1 000 – 3 000 рублей, гаражные мастера просят за процедуру 500 – 1 500 рублей.

На нашем сайте Вы также можете узнать как самостоятельно адаптировать вариатор Ауди А4. Настройки практически ничем не отличаются от настроек, которые мы описали выше.

Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Изучив самым доскональным образом все недостатки гидравлических усилителей рулевого управления, конструкторы со временем пришли к выводу, что дешевле и надежнее будет отдать «бразды правления» электрическим системам. Достоинств немало: это и отсутствие рабочей жидкости и трубок со шлангами, и меньшая масса всей системы… К тому же благодаря электронному управлению можно заставить руль вращаться самостоятельно, как, например, в системе с автоматической парковкой. Но у любой медали есть оборотная сторона: со временем выявился не меньший, а то и больший объем проблем, нежели в гидравлических системах. Об этих проблемах, а также о способах их устранения мы сегодня и поговорим.

Особенности работы

П еред тем, как начать разговор о типах электроусилителей и их характерных проблемах, скажем пару слов об алгоритме их работы. Сразу после пуска двигателя выполняется самодиагностика системы – подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электромотор не работает: вся система находится в ожидании активных действий.

Как только вы начали вращать руль, сигнал от датчика угла поворота и крутящего момента поступает в ЭБУ, а тот в свою очередь дает команду электромотору, который облегчает вам жизнь. Причем характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: таким образом достигается прогрессивность работы ЭУР. Пройдя поворот и понемногу снимая усилие с руля, система вернет колеса в нейтральное положение.

Наверняка владельцы переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя замечали, как автомобиль при активном старте немного уводит в сторону. Обусловлено это разной длиной приводных валов с правой и левой сторон. Так вот, модели с электроусилителем могут еще и немного подруливать колеса, компенсируя тем самым увод. В целом усилие на рулевом колесе полностью под контролем ЭУРа – а потому именно на его совести та «пустота руля» и «искусственность усилия», о которой так часто говорят и на которую сетуют многочисленные журналисты.

Какими бывают электроусилители

Эти системы разделяют прежде всего по месту установки силового блока (электромотора): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию интегрирован электромотор или привод. Сегодня на практике мы рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

На самом рулевом механизме электромотор может быть установлен по-разному – либо отдельно, либо являясь частью корпуса этого рулевого механизма. Различают также и тип привода штока рейки: дополнительной шестерней или подвижным соединением винт-гайка.

Читайте также:  Диагностика подвески автомобиля на вибростенде компьютерная система

В последнем случае электромотор может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в рейках Lexus GS).

Для понимания, когда же и на сколько нужно «помогать» водителю вращать руль, система использует данные с нескольких датчиков – это датчик крутящего момента на валу шестерни рулевого механизма, датчик положения рулевого колеса, датчик частоты вращения коленчатого вала и датчики скорости вращения колес. Единственным датчиком, который относится непосредственно к системе ЭУР, является датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной шестерней, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы – сейчас мы обозначим, какие.

Рейки с дополнительной шестерней имеют в своем составе электромотор, который через червячную передачу вращает шестерню, очень похожую на ту, что мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке же в этом случае имеются две насечки зубьев. В этой конструкции все неплохо – вот только потери на трение высоки: все-таки это червячная передача. При этой конструкции электромотор зачастую имеет свой собственный корпус.

Рейки с параллельным приводом – так называют механизм, в котором вращение от электромотора через ремень передается на гайку, или, если сказать точнее, на пару «винт-гайка».

Винтом здесь выступает шток с нарезанной резьбой с одной стороны и насечкой зубьев с другой.

Между гайкой и винтом заложены шарики, через которые передается вращение – они же выступают в роли подшипника. Работает это так: когда вы начинаете вращение рулевого колеса, приходит в действие электромотор, вращающий гайку в ту или иную сторону, помогая вам поворачивать руль.

Рейки с прямым приводом – третий вариант, в котором корпус рулевой рейки частично является корпусом электромотора, а шток рейки проходит внутри него. Вращение от электромотора передается через уже известную нам пару «винт-гайка».

Итак, это основные типы конструкций. Общение с мастером сервиса позволило нам выяснить еще одну немаловажную особенность: есть принципиальная разница между японскими и европейскими рейками. Японцы блок управления электроусилителем «прячут» подальше от самого рулевого механизма – в результате к электромотору тянется длинный шлейф проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы же блок управления монтируют рядом с электромотором или прямо на нем.

Какой из подходов верный, сказать тяжело. В случае с «японцами», чтобы снять всю систему, необходимо вытянуть несколько метров проводки и найти сам блок управления – но блок в таком случае находится в безопасности. С европейской же рейкой не будет проблем в плане демонтажа: отсоединил два-три разъема, выкрутил пару болтов крепления – и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным воздействиям извне.

Первичная диагностика

Первичная диагностика поступившего в сервисную зону автомобиля строится на данных, полученных от хозяина автомобиля: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на рулевом колесе или его отсутствие. Основываясь на этом, рейку демонтируют и подключают к специальному стенду (у нас это MSG MS561) и считывают ошибки. С помощью стенда имитируют работу двигателя на различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Делается это, чтобы локализовать неисправность и понять, кроется ли проблема в «железе» или в электрике.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с разрывом пыльников рейки и попаданием внутрь нее воды и грязи. Вода – это неизбежная коррозия, а грязь – чрезмерный износ трущихся поверхностей.

Износ боковой втулки – пожалуй, самое безобидное, что может случиться со штоком рейки. Вымывание смазочного материала из пары винт-гайка может привести к закусыванию в паре или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги на ремень приводит к резкому возрастанию его износа и, в конечном итоге, разрыву. Резко возросшее усилие на руле – вот что ощущает водитель в таком случае.

Редко, но бывает так, что из-за влаги подшипник электромотора подвергается коррозии – тогда вы услышите неистовое завывание последнего при работе.

Износ в зубчатом зацеплении вала-шестерни и штока рейки – тоже потенциальная причина разрыва пыльника. Но здесь болезнь можно попытаться вылечить, поджав упор штока.

Справляясь у мастера о влиянии воды на электромотор, если привод прямой, мы узнали, что особых проблем с самим мотором быть не может – добротная изоляция проводов делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику силы» – электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Например, если электронный блок управления системой установлен на рейке, то он зачастую никак не защищен, потому прилетевший откуда-то камешек может разбить крышку блока. И даже если вы заметите это сразу же (что маловероятно), блок все равно придется отправить под замену. При этом, говоря «блок», мы имеем в виду всю рейку, потому как блоки отдельно не поставляют, и на данный момент осуществляются только скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о неприступную стену отсутствия софта для программирования процессоров ЭБУ.

Читайте также:  Обслуживание и то ниссан х-трейл

Выход из строя датчика крутящего момента – еще одна малоприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», с какой частотой и усилием помогать вам вращать руль и в какую сторону.

Полностью усилитель не отключится, так как он «возьмет» данные датчика скорости и угла поворота рулевого колеса, но на щитке начнет светиться индикатор неисправности ЭУР. Более того, может случиться так, что вращать руль вам будет необходимо вправо, а электромотор будет «крутить» его влево.

Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми, потому и проблемы у них соответствующие. Аналоговые «страдают» износом: проявляется это в различном усилии на руле или уводе механизма от центрального положения.

Цифровые, впрочем, также страдают от износа, но только не самого датчика, а шлейфа, который может банально перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со штоком рейки не лечатся никак. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев отправят вас за покупкой нового штока – ни шлифовка, ни какая-либо иная обработка здесь не предусмотрены. Если же со штоком все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в зубчатом зацеплении, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать, подтянув упор штока (так же, как и в случае с гидравлическими усилителями). Собственно, каких-то других решений проблем по «железу» просто нет.

А вот с электрикой, как уже говорилось выше, куда ни глянь – всюду одни расстройства. Если считываемые ошибки связаны с неправильной эксплуатацией, то их можно попытаться удалить – но если это поломки… Тогда решения нехитры, но дороги. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока – это в большинстве случаев замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипника электромотора означает два пути решения проблемы: замена электромотора с блоком управления или опять-таки замена всей рейки в сборе. Кстати, замена в сборе – это вердикт любого официального дилера: завод-изготовитель обычно попросту не закладывает возможности ремонта и восстановления рулевого механизма с ЭУР.

А если привод прямой, и внутрь попала вода, то что тогда будет с электродвигателем? К счастью, ничего: его промоют бензином, высушат и снова отправят на службу. Касательно этого элемента ЭУР мастер вообще заметил, что еще ни разу не встречал проблем, связанных с выходом из строя мотора системы.

Поломка датчика крутящего момента лечится заменой датчика. Единственным утешением для конструкции с аналоговым датчиком может быть возможность небольшой корректировки (±1°) ЭУРа. Но если гнездо датчика разбито значительно, то корректировка уже не поможет.

Одной из самых распространенных причин выхода из строя датчика является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он от постоянной влаги начинает гнить и в конце концов разрушается, отправляя датчик под замену – если такая возможность есть. Если ее нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замена рейки в сборе. Но самое обидное, что может случиться, так это банальная поломка разъема на рейке, ведь в этом случае тоже ничего, кроме замены рейки в сборе, уже не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

По завершении работ рейку собирают и устанавливают на автомобиль.

После установки необходимо произвести инициализацию или адаптацию ЭУР. Действие это крайне важное, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электромотор будет крутить «до победного», в результате чего в конце хода шток с немалой силой ударится в упор. После же выполнения адаптации система за 5 градусов до крайнего положения резко снизит усилие, предохранив шток от удара.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с адаптацией и самим принципом работы электрического усилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя длительное время удерживать руль в крайнем положении – это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя рулевого управления и фактическое отсутствие необходимости его обслуживать, стоит помнить, что это по-прежнему одна из самых важных систем автомобиля. Ведь ЭУР помогает контролировать направление движения – иначе говоря, делает передвижение подвластным вашей воле. Используя показания датчиков колес, двигателя, рулевого колеса, ЭУР требует к себе удвоенного внимания – поэтому при появлении малейших странностей в его работе не ждите «восстания машин», а отправляйтесь на диагностику.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Активация скрытых функций (список), обновление прошивки блоков, диагностика Volkswagen Passat B6, B7, CC (Фольксваген Пассат Б6, Б7, СС)

    ( NEW !) Официальное обновление прошивкидвигателя CAXA 1.4 TSI, CDA 1.8 TSI, CLJA 2.0 TDI, CAWA 2.0 TSI,а также двигателя CFNA, CFNB, CGGA 1.6 FSI.

* Например, для некоторых модификаций блока управления двигателем CAXA 1.4 TSI доступна прошивка версии 9970.
После обновления ПО двигателя CAXA 1.4 TSI имеются следующие заметные изменения:
— нет провалов после переключения на ручной коробке, а именно переход с первой на вторую, а потом на третью при 2,5 — 3 тыс. оборотах становится более плавным, как при переключении с пятой на шестую передачу;

— более ровная работа на холостых оборотах.
Перекодировка 6 ст. АКПП Aisin.

* Улучшение динамики путем изменения алгоритма работы 6-ступенчатой АКПП.

  • ( NEW !) Обновление прошивки автоматической коробки переключения передач (6 АКПП) Aisin 09G
  • Изменение параметрии рейки — прошивка рулевого управления

    Читайте также:  MasterCAN Tool имитатор-анализатор шины CAN

    * Изменяется характеристика рулевого управления на более комфортный или спортивный варианты, например от Passat B7 2013, Audi Q3 RS.

  • Активация систем-помощников в движении (данных функции доступны не на всех моделях и их наличие зависит от версииэл.блоков АБС, рулевого управления и гейтвея):
    1. ( NEW !)Активация системы распознавания усталости водителя MKE
    2. XDS — имитация электронной блокировки дифференциаладля более комфортного прохождения поворотов

    Как работает XDS. Работа XDS в повороте

  • отключение функции «Стабилизация прицепа»(для того, чтобы а/м лучше ехал накатом и экономил топливо)
  • TSC (стабильность управления при разгоне. Исключение при резком ускорении увода переднеприводного авто вправо)Пример разгона без TSCПример разгона с включенной TSC

  • Улучшение звучания магнитол rcd310, rcd510(высокие и низкие частоты более выраженные, отсутствуют искажения звука на высокой громкости, эффект «сабвуфера» на композициях, насыщенных «басами»).
  • Тест стрелок(в стиле спортивных моделей)(для а/м с 2012 г.в).
  • Отключение теста ламп для установки светодиодов в подсветку номера и подсветку ног(не будет возникать ошибка на приборной панели).
  • Звук через клаксон при открытии/закрытии машины с кнопки на ключе(для авто с заводской сигнализацией).
  • Отключение предупреждения о не пристегнутом ремне безопасности.
  • Выбор тона сигнала о не пристегнутом ремне.
  • Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении(условия: скорость выше 60 км/ч, АБС работает дольше 4-5 сек.).
  • Отображение свободного места (в литрах) в баке на дисплее БК(при наличии кнопок управления бортовым компьютером).

    Место в баке (остаточное кол-во литров топлива, которые возможно залить в бак)

  • Изменение графического оформления магнитолы RNS-510 на «Премиум».
  • Изменение времени срабатывания омывателя фар(по умолчанию омыватель фар срабатывает на каждый 3ий раз нажатия подрулевого переключателя для омывания лобового стекла).
  • Дотирка дворниками лобового стекла(дворники делают дополнительный дотирочный взмах после паузы в 2 сек ).
  • Работа кнопок брелка ДУ при включенном зажигании(актуально для машин с автозапуском, возможно использовать второй брелок для закрытия/открытия авто).
  • Выключение ДХО в режиме «0», либо при постановке на ручник.
  • Временное отключение ДХО со стороны включенного сигнала поворота
  • Выключение ДХО через меню в борткомпьютере(при наличии дисплея БК MFA+).

    Пункт меню «Дневной свет» на экране MFA Volkswagen Passat

  • Количество морганий поворотника при легком нажатии(по умолчанию поворотники «мигают» 3 раза).
  • Активация задних габаритов вместе с ДХО и конфигурирование иных индивидуальных вариантов освещения:
      1. VW Passat CC. Активация задних габаритов вместе с ДХО
      2. VW Passat CC 2012.Все секции задних габаритов включаются в режиме стоп-сигнал в режиме света «0».
      3. VW Passat B7. Все секции задних фар в режиме стоп-сигнала+заменены лампы внутренних секций (на крышке багажника) на более мощные
      4. VW Passat B7. Дублирование сигналов поворота посредством ДХО
      5. Функция стробоскопа.Первый вариант: дальний свет/ПТФ. Должен быть включен ближний свет и ПТФ. После включения дальнего ПТФ выключаются, дальний свет выключается — ПТФ снова загораются.Второй вариант: стробоскоп LED-ДХО/дальний.
  • Автозапирание дверей при наборе скорости 15 км/ч и отпирание их при вытаскивании ключа из замка (либо открытии двери)(блокировка дверей при движении)
  • Память подогрева сидения водителя(после выключения и постановки на охрану авто, при его следующем запуске уровень подогрева сидений сохраняется на последний выставленный водителем — актуально для автомобилей с автозапуском).
  • Память подогрева сидения пассажира (для авто с 2013 г.в.)
  • Автоматическое снижение подогрева сидений с 3его уровня до 2ого(через 10 мин. уровень подогрева сиденья автоматически снижается с 3его на 2ой. Только на авто с 2013 г.в.)
  • Включение ПТФ при повороте (функция Corner (корнер), включение ПТФ при езде задним ходом.
  • Комфортное закрытие окон однократным непродолжительным нажатием кнопки закрытия на брелке(при наличии штатной сигнализации).
  • ( NEW !) Складывание боковых зеркал при постановке на охрану* При более продолжительном нажатии на кнопку закрытия брелка ДУ происходит автоматическое складывание боковых зеркал (с эл.приводом).
  • Активация косвенного контроля давления в шинах(зависит от версии блока АБС и года выпуска автомобиля. В некоторых случаях требуется доустановка кнопки SET).
  • Активация (прописывание) кнопки SET в блоке АБС для корректной работы системы косвенного контроля давления в шинах.
  • Активация(после установки)модулей громкой связи — Bluetooth(блютус).
  • Активация громкой связи на RNS 315 (дополнительно требуется доустановка микрофона).
  • Прописывание вновь установленных магнитолrcd210, rcd310, rcd510, rns510.
  • Активация подсветки ног, AUX(аукс), камеры заднего вида.
  • Активация сервисного(инженерного, скрытого)меню магнитол RCD310, RCD510, RNS510.
  • Развод колодок для из самостоятельной замены.
  • Для VW Passat B6

    Могут быть активированы многие вышеуказанные функции, а также:

    1. Подсветка поворотов с помощью ПТФ (функция Corner)
    2. Отключение центральных габаритов в задних фонарях (O w O); (Oo w oO после доработки проводки) и функция стробоскопа ПТФ-дальний свет.
    3. Задний ПТФ как стоп-сигнал
    4. Отключение проверки ламп ближнего света(для установки нештатного ксенона, не будет ошибки)
    5. Изменение яркости задних габаритов
    6. Включение двух секций задних фар при движении задним ходом(требуется доработка проводки)
    7. Включение американского варианта освещения(поворотники светят в режиме габариты и ближнем свете в полнакала)
    8. Включение скандинавского или североамериканского варианта освещения(всегда в режиме «0» в первом варианте горит ближний свет, во втором — ближний свет и задние габариты), активация дневных ходовых огней (ДХО) через габариты и поворотники.
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock detector